9月4日-6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会以及中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津隆重召开。其中，在9月6日举办的线上会议中，来自丰田汽车的权藤宪治，给大家带来主题演讲《致力于燃料电池技术普及》。

  以下内容为现场演讲实录：

  大家好，我是丰田汽车的权藤宪治。

  今天我向大家介绍的内容是“致力于燃料电池技术普及”。

  这是今天主要介绍的内容。

  首先介绍氢电共存的未来社会

  ・氢除了化石燃料之外，还可以从可再生能源和污泥等各种各样的物质中制造，是易储存和易运输的能源。

  ・我们的目标是实现不仅仅依赖于化石燃料，而是可以理所当然的使用由可再生能源制造的，二氧化碳零排放的电力，以及同时与氢能共存的社会。

  ・在这样的社会中，各种各样的电动车，特别是EV和FCV，会共存发展。

  中国以社会可持续发展为目标，推进能源结构改革，并设立了2035年可再生能源利用率达到20%，2050年增加到60%的目标。

  丰田面向氢电共存社会，一边致力于全方位的环境技术，一边致力于实现氢社会的技术开发。

  在去年11月在上海召开的第二届国际进口博览会上，丰田的主题展出“氢电共存的能源管理社会-负排放效果设想的未来”，受到了各界好评。

  接下来说明丰田的燃料电池技术。

  丰田从1995年推出第一台FCV以来，在各方面进行了技术革新。

  提高功率密度，降低氢能消耗量，提高耐久性，降低成本，开发了品质优良的FC组件。

  但距离真正的市场化还有距离，我们将持续进行研发工作。

  接下来向大家介绍燃料电池技术的延展性。

  如图所示，丰田的FC技术不仅包括乘用车，还有商用车.叉车等工业设备.定置发电机等，可以根据客人的需求进行各种应用。

  另外，丰田为了普及FC技术，不仅在世界各地销售，还进行了各种各样的工作。

  我想介绍一下例子。

  丰田的燃料电池乘用车“MIRAI”于2014年12月在日本发售，并在美国等地展开销售。

  FC巴士“SORA”从2017年开始在东京都导入，面向原本于今年召开的东京奥运会·残奥会，导入100台以上的目标基本实现。

  2020年以后，MIRAI等FCV和FC巴士等的销售目标是每年3万台以上，相当于全球现状规模的10倍

  丰田以“零排放物流车和产业车”为目标。

  作为具体的例子，爱知县丰田市的元町工厂从2017年开始导入FC叉车。

  2018年，在美国开始了大型拖车零排放实证实验。

  2019年，在日本便利店用的配送卡车的实证实验也开始了。

  在移动性以外的应用中，有工业用叉车、固定式FC发电机等。

  统括丰田欧洲业务的Toyota Motor Europe(以下简称TME)首次将燃料电池(Full Cell：以下简称FC)技术应用于船舶，开发了面向以可再生能源环游世界为目标的法国“能源观察员号”的FC系统。

  从宇宙技术开始的燃料电池，丰田今后也将挑战月球表面移动等宇宙领域的发展。

  作为具体的FC普及战略，丰田的想法是首先致力于卡车和巴士等商用FCV的技术开发。

  正如这张幻灯片所示，致力于发展卡车以及商用车的原因是，商用车是续航距离长且大的车辆，其使用过程中消耗大量的氢，容易配置氢站，另外，氢每质量的能源效率好等。

  另外，与中国政府的“FCV应该从商用车中普及”的方针和也非常吻合，借此机会也非常感谢中国政府。

  给大家展示一下更加具体的EV和FCV的对比图

  这个图例是展示了总成本的图例。横坐标的车越来越大，车的行驶距离也越来越长。横坐标越向右，这种倾向越明显。

  纵轴向上表示总成本。越向右，EV于FCV的总成本差别越大。理由是EV需要大量的电池来支撑更长的行驶距离。

  到了最右端，搭载电池的重量会达到5-7吨。

  商用车原来是基于搭载人或者货物来盈利的，电池重量加大，利润则会被削减。由此换算除了所需要的总成本。

  并且充电时长EV比FCV要长，这段停工期也是利润损失。

  所以丰田认为在长距离行驶的大型车的时候FCV更具有优势。

  接下来想向大家介绍，丰田对于中国社会的贡献目标。

  2018年5月的李克强总理视察了丰田汽车北海道，这是一个很大的契机。

  总理在对FCV技术.自动驾驶.E-PALETTE的说明中，特别是对FCV技术最感兴趣，要求丰田和中国加强合作。

  为了回应大家的期待，在与中国产学研合作的基础上，为了能对中国社会更快地，更具体做出贡献，我们开始了真正的活动。期待能从各方面协助中国FCV产业发展。

  并且这也是和中国政府的“FCV应该从商用车中普及”的方针相吻合。

  在对中国FC的普及做出贡献的基础上，我想说明一下我们的理念。

  首先，在当今氢的发展的黎明期，比起竞争更注重协调，首先以建立伙伴为基础，以开放的姿态面向中国的商用FCV开发。

  第1阶段从向中国合作伙伴供给系统，以及丰田在中国的R&D公司品牌的FCV的开发开始，

  第二阶段将与中国合作伙伴合作开发FC系统，

  在第3阶段，目标是将在那里开发的优质廉价产品进行批量销售。将19年类比于FCV事业时，可以引用孟子说的独乐乐不如众乐乐一言，而在20年里，则是众人拾柴火焰高，我们和中国的朋友们之间展开合作，促进FC的产业发展。

  给大家介绍一下实际例子

  首先是第一阶段向中国合作伙伴供给系统，以及丰田在中国的R&D公司品牌的FCV的开发来说

  请您看PPT中的右上的照片，是与北京福田、亿华通的合作，面向2022年北京冬奥会所用巴士提供FC系统，已经完成试制车，正在进行开发。

  另外，右下的照片，这是丰田与苏州金龙、Refire等本地企业的合作。

  利用地利快速开发仅用半年时间就完成了试制车，本年内可以在常熟市交货，而事实上在常熟已经巴士已经开始运行了。

  另外，坐落在常熟的丰田研发中心也正在进行丰田品牌的FC考斯特开发。

  FC单元.控制.车辆都是我司所进行的一致开发。对于这个高难度挑战，我们的工作人员也热火朝天的努力对应中。

  接下来对于第二阶段我想做一下介绍。

  根据中国2016年公布的《中国国家节能车及新能源车路线图》，在全球范围内以商用车为中心的FCV市场正在不断扩大。在变化激烈的中国市场中，FCV的普及和稳固并不是一个公司能够解决的，而是一个前所未有的开放体制，以业界为首致力于建立FCV推广的基础，这是不可或缺的。基于这个思想基础，6家志同道合的公司联合成立了研发公司。

  丰田与拥有丰富的商用车开发技术和市场经验的代表中国的整车制造商.与拥有FC系统开发经验.以及在市场上有实战经验的亿华通一起，作为FCV推广的“伙伴”一起联手，开发出具有竞争力，且适合中国规定的燃料电池系统是非常可能的。

  具体来说，将通过六家公司合作的商品企划，一鼓作气的进行满足中国性能需求的“FC电堆等组件”，支持它的“FC系统控制”，以及“搭载车辆”为止的一系列技术的开发。由此，可以大幅缩短从开发到产品化的时间，加快中国商用车市场FCV的普及。在FCV普及中不可或缺的动力性能.耗油.耐久性等商品力方面，我们将挑战开发低成本且具有竞争力的燃料电池系统及主要组件。

  新公司以培养这个世界上独一无二的伙伴为理念，在今年10月开始在北京开展活动。

  最后，向大家介绍一下普及过程中的挑战

  这是氢模型社会的价值链。

  从左开始表示了制氢，运送，储存，并且使用这样的流程。

  这其中单独任何一个都不能完成真正的普及，必须在协调、合作的同时朝着各自的课题进行挑战

  这是氢能制造时的课题例子。

  现在中国的氢产量一年有1875万吨 。

  而现实点作为FCV的氢使用量只有2500吨，只占总量的不到0.01%，为了能让大家能够更多的使用氢，希望可以将化石由来的氢的纯度提高为车所用，以及降低水电解制氢的成本也是非常必要的。

  氢站到现在为止在中国建设中也包含，制作了119座。

  将来在2035年FC技术路线图中的目标是建设5000座。

  为了实现这一目标所要做的，举例来说，对于可以大大提高氢的填充量的70MPa等与高压填充相关的统一企划整备是必要的。

  另外，氢的使用方，车辆方面也有课题。

  这是对于柴油车和FC进行对比的图例。车辆价格，耐久性，总成本等这些对于用户是否可以自由使用的要素FC与柴油车还是又很大差距。

  这些要素是FC开发的巨大挑战。

  这是今后推广之后的印象图。在计划描绘今后预计达成的台数的同时，落实成本目标，耐久性目标，以及油耗目标等个别性能要素等，这些都是必须要完成的使命。

  当然，这件事情单靠丰田一家是无法完成的。

  最后，综上所述，

  正如之前所说，为了在中国普及FCV，不能放松对于技术的开发，直面课题持续挑战是最重要的。

  这是无法独自完成，而是拥有各自专业技术的企业、团体作为伙伴拧成一股绳，共同努力才是效率最高的。

  另外，不仅仅是FC的技术开发，在中国政府的方针、支援下，能源供应商、客户等所有的利益相关者的合作会成为最重要的推动力。

  也许大家认为是理所当然的，但是要实行的话是需要很大的合作和努力的。

  为了能尽早和大家一起实现中国的氢能社会，丰田也会拼命努力的，请继续给予指导和支持。

  谢谢大家。