2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会，本届论坛以“聚力行稳 蓄势新程”为主题，共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”，以汽车产业的高质量发展为主线，与行业精英一起贯彻新精神，研判新形势，共商新举措。其中，在11月10日上午举办的“主题论坛7：推动皮卡多元化发展，打造行业增长点”上，国家信息中心信息化和产业发展部副处长谢国平通过视频发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

  各位同仁：大家上午好!我是国家信息中心信息化和产业发展部的谢国平，今天的心情既有些遗憾，又感到荣幸。遗憾的是无法到达皮卡分论坛现场，与各位同仁当面交流。荣幸的是，组委会给了我一个视频形式发表演讲的机会，今天我想跟各位同仁汇报的题目是“新能源皮卡发展趋势”。

  今天的汇报内容源于今年中国汽车工业协会皮卡分会组织多家皮卡企业开展了一个联合研究，这个研究由国家信息中心团队承接，同时凝聚了多家企业专家的智慧，今天很多专家也都坐在会议现场，在此对各位专家的协助表示由衷的感谢。

  根据今年的联合研究，我们认为皮卡车型的新能源化已经是一个确定的发展方向，并且已经具备了良好的发展基础，同时我们也不得不承认，皮卡新能源化仍处于起步阶段，而供给侧的主动创新将是关键突破点。

  第一，皮卡新能源化是确定发展方向。

  回顾2022年已经过去的10个月，对于整个皮卡行业都非常可喜可贺的是，皮卡解禁又向前迈了一大步。2022年以来，国务院不断地在各类文件中呼吁皮卡解禁，从上半年的“对皮卡车进行精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制”，到10月底直接提出“推动取消皮卡车进城限制”。字面意思的变化体现了国家层面对于皮卡解禁的支持力度不断地在提高，响应的城市也在快速增加。截止到10月下旬，全国337个直辖市和地级市中已经解除或者放开皮卡限制的城市达100余个，加上原本不限行的城市，目前皮卡车型已经可以在280余个城市的道路上畅行，占到所有地级城市的85%，意味着皮卡行业在皮卡解禁的道路上取得了前所未有的成效，皮卡发展的前景也是更加明朗可期。

  然而市场向好的大背景下，皮卡新能源化仍处于起步阶段，渗透率水平处于低位。目前新能源皮卡以B端行业客户为主，作为基盘的C端用户，新能源化的进程尚未开启。但是，我们展望未来，不论从哪个角度判断，皮卡新能源化都是确定的发展方向。从宏观战略来讲，汽车新能源化是贯彻绿色低碳发展理念的必然要求。从汽车行业来看，皮卡新能源化是新能源汽车总体纵深发展的需要。从皮卡企业来看，皮卡新能源化是企业构建长远的国内国际竞争力的需要。

  宏观层面，中国作为全球第二大经济体和第一大发展中国家，在应对气候变化，参与全球气候治理过程中，向国际社会承诺了“双碳”目标，需要积极稳妥地推进。党的二十大再次强调，“加快发展方式绿色转型，发展绿色低碳产业，倡导绿色消费，推动形成绿色低碳的生产方式和生活方式”。新能源化是汽车产业贯彻绿色低碳新发展理念，主动助力“双碳”目标的责任担当，汽车新能源化已经成为了不可逆转的行业趋势。

  中观层面，皮卡新能源化是新能源汽车总体战略纵深发展的需要。今年1-9月汽车市场的新能源渗透率高达22%，但是皮卡是渗透率最低的车型，新能源汽车的纵深发展意味着不同车型的新能源渗透率可以有高有低，所有车型都应该尽最大的可能实现自身的新能源化。皮卡作为当前的新能源化的“后进生”，急需奋起直追，寻求突破。

  微观层面，皮卡新能源化是企业构建长远的国内国际竞争力的需要。在国内市场，新能源化是重塑竞争格局，实现行业洗牌的机会。自主品牌现在正依靠新能源产品对合资品牌实现超越，比如比亚迪，吉利汽车，与2015年相比，他们依靠积极的新能源化，实现了份额的大幅提升，顺利晋升到新能源企业前十的位置。再看国际市场，皮卡新能源化也是维持中系皮卡国际竞争力的必由之路。2021年美国掀起了电动皮卡的热潮，福特、通用等电动皮卡陆续上市，全球市场的电动皮卡序幕已经开启，中系皮卡也需要通过新能源化去参与国际竞争，维持日益增长的国际竞争力。

  第二，皮卡新能源化已具备良好基础。

  既然必要性如此之高，皮卡新能源化是否具备充足的条件?我们认为皮卡新能源化已具备良好基础。新能源汽车总体的发展已经为皮卡新能源化奠定了良好的产业基础，与此同时皮卡领域也出现了四类对新能源接受度比较高的用户，也形成了一定的用户基础。

  首先是产业基础：

  (1)国内已经形成了日益成熟的新能源汽车产业链、供应链基础。以动力电池为例，国内动力电池企业占据全球前十的六席，并且份额还在不断地增长，动力电池价格也在过去若干年处在持续下降的趋势之中，这些都为皮卡的新能源化奠定了良好的产业链、供应链基础。

  (2)新能源汽车总体市场的快速发展已经打下了良好的充换电设施基础。充电桩保有量已经较高，并且仍在快速增长。换电站的建设也在2021年以来不断实现突破，这些都是皮卡作为后起之秀可以直接享用的基础设施。

  (3)国内已经形成了一套日益坚定的政策体系。纵观我国新能源汽车政策体系，虽然以购置补贴、税收优惠为代表的财税政策正在逐步退出，但是以交通优待、积分为代表的非财税政策即将接力，推进汽车市场新能源化的政策始终是坚定的，并且是日益坚定的。

  (4)当前用户对新能源汽车的认知也正在日益深化，喜好度正在不断提升。当我们在NCBS调研当中询问用户为什么考虑新能源的时候，较大比例用户表达了对新能源理念的认同，对较好的体验感，经济性的追求，并且以上三点正在逐渐超越政策因素，成为用户购买新能源汽车的主要原因。

  (5)第五个产业基础是日益增强的市场驱动力。如果说在新能源汽车市场兴起之初，靠的是“限行限购”的政策推动，但在2021年以来“双非限”城市，也就是乘用车既不限行，也不限购的城市，新能源渗透率在快速增长，靠的是日益增长的市场驱动力。商用车也不例外，初步具备经济性的新能源物流车，今年1~9月同比增速高达66%，也正在快速扩容。

  无论是产业链、供应链，还是基础设施，不论是政策体系，还是用户认知，市场驱动力。当前的行业发展已经为皮卡的新能源化奠定了良好的产业基础。有了坚实的产业基础，用户在哪里?我们调研发现，虽然皮卡新能源化还处在起步期，但是已经有4类用户表达了对新能源皮卡较高的接受度，分别是高价位的个人用为、高频使用的工具/商业用户、具有新能源车使用经历的用户以及B端行业用户。

  (1)首先看一下高价位的个人用户。认知水平和思考习惯的差异使得高价位用户对新能源皮卡的接受度相对更高。对于中低价位皮卡用户而言，存在着根深蒂固的测算思维，在评估是否接受新能源皮卡的时候，他们更多考虑新能源车和燃油车的价格差异，到底可以节省多少燃油成本，节省的钱多长时间能覆盖多出的购买成本，车辆残值有多高等等。这部分用户在新能源皮卡具备完全的经济性之后，才会考虑购买。而高价位的皮卡用户，他们更能够接受新能源皮卡更贵的现实，在评估可接受价格的时候，他们倾向于用当前的新能源乘用车作为一个参考系，他们不仅会考虑新能源皮卡的价值，也认可电动化的价值，比如智能化、爆发力、反向供电等新能源汽车才可以带来的优势。

  调研中发现，新能源皮卡的使用经济性价值比较深入人心，谁都知道用起来是省钱的，所有的用户都是充分的知晓，但是了解电动化价值的用户并不多，他们以高价位车主为主。他们表达了对于新能源车特有的反向供电、智能化、爆发力等性能的认同，这也是高价位用户更愿意接受新能源皮卡的重要原因。

  (2)高频使用的工具/商业用户。首先，高频使用更容易凸显新能源皮卡的经济性优势，跑得越多，省得越多。对于一个日均行驶只有50公里的用户来说，一年节省的使用费用也就一万块钱，但是相比之下，如果日平均使用里程能到200公里的话，一年就能节省4万块钱。另外，工具商业用户虽然车辆的使用频率比较高，但是他们在每天的使用当中还是有一些规律可循的。综合来看，他们车辆在夜间停放的时间和日间停放的时间都可以完全满足新能源充电时间的要求。最后工具/商业用户的充电条件也是相对较好的。我们在调研中遇到了很多充电条件非常好的工具/商业用户，比如成都这位跑工地的用户，车平时停放在郊区项目部院子里，拉一根电线就可以实现夜间慢充，还有杭州这位农家乐老板，自己有停车场，国家电网可以给他的停车场免费安装快充桩，他也可以在院子里直接拉一根电线进行慢充。还有杭州的农村用户，家里有三相电，装一个快充桩也没有问题。得益于这么好的充电条件、高频使用的工具商业用户，往往对新能源皮卡有更高的接受度。

  (3)具有新能源车使用经历的用户。本次调研用户覆盖了包含一线、新一线、二线、三线城市，新能源汽车渗透率越高的城市，用户对于新能源皮卡的接受度也越高，很多用户表达了想尝试新能源皮卡的愿望。大部分用户已经具备了直接或者间接的新能源车的使用体验，并且他们普遍体验良好，评价较高，这构成了他们更愿意接受新能源皮卡的原因。展望未来，随着具有新能源车使用经验的用户越来越多，新能源皮卡的推广越来越具备后发优势。

  (4)B端行业用户。政策推动、财政支持和场景适宜，是B端行业用户愿意接受新能源汽车的核心原因。在调研中我们了解到，雄安电网目前已经有了将燃油皮卡更换为新能源皮卡的明确计划，一方面受到雄安新区“绿色交通出行比例达到90%”，以及国家电网车辆电动化的政策驱动，另一方面，国家电网的购车费用支持也是推动车辆电动化的经济基础。在杭州的调研中发现，杭州水务的业务用车里程比较短，充电条件比较好，这种场景的适用性也使得B端用户更愿意接受新能源皮卡。

  我们又根据国家信息中心的定量调研数据进行了一个粗略的测算。在当前的技术水平和市场条件下，用户再购皮卡的时候，对新能源的接受度已经达到了10%。展望未来，随着基础设施的改善，技术水平的突破，以及新能源皮卡文化的渗透，皮卡用户对于新能源的接受度肯定还会越来越高。

  第三，供给侧主动创新是关键突破点。

  皮卡新能源化已经具备了良好的产业基础和用户基础，究竟什么是推动新能源皮卡发展的关键?我们认为供给侧的主动创新是关键的突破点。回顾新能源汽车发展经验，从乘用车到新能源重卡，实现突破性进展都是以政策为起步，拉动起供给侧的积极性，供给侧的主动作为再反过来起到强化和加速政策的作用，二者共同的激发和引领着用户的需求。皮卡的新能源化也应该是走同样的道路。

  皮卡供给侧该如何主动创领?我们结合本次研究提出如下五条建议：

  (1)增强推进皮卡新能源化的战略定力。前面分析提到，不论从哪一个角度判断，皮卡新能源化都是一个确定的发展方向。皮卡企业也应该增强发展新能源皮卡的战略定力，要看长远，看大势，构建长久的竞争力，参与国内国际竞争。如果我们只是仅仅盯着积分政策的最低要求，甚至去算计如何用最低的成本满足积分的要求，这就是短视的、被动的一种思维方式，并不是企业的最优解。

  (2)谋求差异化的新能源皮卡品牌定位。这条建议主要是借鉴北美电动皮卡定位的经验，有条件的企业可以考虑选用。北美的新能源皮卡企业都避免在现有固定场景之下寻求不可能的突破，他们也刻意回避“新能源”与“硬派越野”的天然冲突，而是基于新能源皮卡打造差异化的用户价值。比如Rivian，它以纯电动的越野车视角强势入局，利用反向供电等产品设计上的巧思吸引用户眼球。Cybertruck利用科技感设计和智能化配置进行差异化的竞争，彰显智能驾控的优势;悍马EV、F150 Lightning则在越野方面强调加速性能和螃蟹行走的技术亮点。北美电动皮卡的品牌定位可能我们国内企业难以复制和模仿，但是他们基于全新的电动皮卡打造新亮点，开辟新赛道，开创新价值的理念是值得我们学习的。

  (3)在突破C端市场上采取“高举低打”的分步切入策略。前面我们提到，在皮卡的C端市场高价位的家用客户以及高频使用的工具和商用客户，他们对于新能源的接受度是更高的。建议企业在突破C端客户的时候，采取“高举低打”的分阶段策略。首先从高价位的家用越野的需求切入，用全新的电动平台车型，搭载新能源特色的功能和配置，以产品力征服用户，同时起到树立品牌形象的作用，然后，下一个阶段再通过减配和成本控制打造更具经济性的平价产品，向工具兼用等基盘用户加快拓展。

  (4)探索多元化的新能源动力解决方案。我们在调研中发现，不论是BEV和PHEV，都有用户需求基础，PHEV有助于缓解当前BEV面临的障碍，但是它也属于过渡路线，BEV才是最终的方向。这个观点不是我说的，而是调研用户就直接这么认为的。皮卡企业可以根据自身的资源和优势，去探索多元化的新能源动力解决方案。

  (5)合力塑造独特的新能源皮卡新文化。我国的皮卡文化正处于逐渐形成的过程当中，可塑性还很强。皮卡行业应该发挥合力，进行主动地引领和塑造。自皮卡解禁以来，皮卡行业已经成功地塑造了以硬派、越野、极致等元素为代表的燃油皮卡文化，在即将到来的新能源皮卡发展阶段，我们建议塑造以休闲、绿色、享乐等元素为代表的新能源皮卡新文化，起到引导用户认知，提升用户接受度的作用。

  以上就是我要跟大家汇报的主要内容，主要讲了三个观点：皮卡新能源化是确定的发展方向、皮卡新能源化已经具备了良好的基础，供给侧的主动创新是关键的突破点。感谢大家的聆听，再次祝贺皮卡分会的成立，也祝愿会议圆满成功，谢谢大家!

  (注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅)