主持人：各位领导、各位朋友，女士先生们大家上午好。我是主持人赵福全，来自清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。

共享经济风起云涌，很多人包括经济学家认为，共享是无所不能的，实际不是。共享经济是用最少的投入最大化满足人民对于物质欲望的不断增加。工业时代是以拥有作为使用的一个方式，要不断地满足人的欲望。但是后工业时代当物质极大丰富的时候，任何人也拥有不了世界，人们对物质使用欲望的增长。实际上共享是把使用权和拥有权彻底分离的一种新的商业模式，但是如果没有科技革命，实际是做不到万物互联的。万物互联之后，实际上就进入了一个物质极大丰富时代，满足所有人无限欲望成为很重要的商业模式。有人认为共享经济遇到了冷潮，这是不正确的。共享经济是人类发展的必然趋势，共享本身就是制造价值服务的最高境界。例如买了一辆车，一天24小时，23小时这辆车都被闲置在睡，这其实是巨大财务的浪费，所以说共享经济里汽车共享最高的境界。

但是共享汽车和共享经济一样是新生事物，到底什么共享，怎么共享?什么样的运营模式，载体起什么作用?消费起什么作用?政府如何监管?这些问题都需要深入探讨，所以今天我们请到了双方的嘉宾进行汽车共享的讨论。今天出席讨论的嘉宾有：

A方：Gofun出行首席营销官 秦岭

盼达用车副总经理 蒋齐

易开出行首席战略官 赵健

易微行(北京)科技有限公司董事长兼CEO 杨洋

B方：广汽新能源汽车有限公司总经理 古惠南

国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输研究中心主任 程世东

交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心副主任 吴洪洋

美国加州大学戴维斯分校中国能源交通中心主任 王云石

主持人：因为今天是思想交锋，A方B方对一个问题肯定是各持己见，对话题进行深层次地辨析。我建议开始论坛的时候，大家每个人回答的尽可能简短，这样可以多进行一些观点的交流。真理是越辨越明，今天没有一言堂，我们每一个专家代表企业，更多代表自己的真知灼见。

今天的标题是汽车共享汽车发展之路，前景无限or荆棘丛生。我刚才也讲了，共享是经济发展的大趋势，是人类社会进入一个新时代，所以汽车共享是共享经济里的最高境界，我认为在共享经济中，汽车可能是最重要也是最难的。

我们给几位专家先提一个共性的问题，大家如何看汽车共享，你对预期内容的理解，商业模式以及未来前景的理解，每个人用两分钟谈谈自己的感受，从A方开始。

秦岭：我做一个小小的调查，在座的各位今天有多少人是开自己的私家车过来的，请举手(10个)。有多少人是开共享汽车过来的?没有。这就说明开私家车的人确实不多，说明私家车的走势堪忧。开共享车的人也不多，所以发展的空间还很大。这个是我对共享汽车的一个直观理解。共享汽车是共享经济里面非常重要的一个组成部分。共享汽车最终一定会实现汽车共享，所以我认为私家车确实面临着比较大的挑战，共享汽车一定会在这个挑战中更加丰富地全方位地满足我们消费者对于移动出行的需要。这就是我对共享汽车的一个初步的理解。谢谢。

蒋齐：我其实想法更简单，因为盼达是一个运营服务商。对于我们来说汽车只是运营服务商中一个运营元素，还有其他很多元素，类似于金融、保险等都是其中一环，把所有环节整合起来，共享给大家，而不仅仅是汽车，所以我们其实是一个集成服务体系。我相信在未来，产品越来越优秀的时候，它的服务会越来越专项化。其实从软件层可以谈这个事情。我认为做硬件和做服务在逻辑上还是不同的，所以我相信做运营的人就要做好运营。

主持人：谢谢蒋总。刚才蒋总说共享车是参与共享不假，但其实是很小的一部分，所以不要以为有了车就拥有一切。共享是一个生态，很多东西都要参与。金融商业模式太多，硬件很重要，软件更重要。我们听听赵总的看法。

赵健：共享汽车从诞生开始一直伴随争论，共享汽车到底好不好，我觉得我们可以把汽车本身撇开，看到底满足了哪些痛点。比如说有观点认为，公共交通作为优先，其实做共享汽车的人从来没有反对过公共交通特别是在城市，但问题在哪里?公共交通是不是可以满足所有的场景，比如去钓鱼，假如坐公交车去，公交车到不了，地铁到不了，甚至出租车拉去回不来，这个时候需要私家车属性的这种产品和服务来满足。但私家车有区域性的限制，共享汽车如果发展起来，这些场景就能串联起来。毕竟一个私家车只能适合一个场景，但是如果共享汽车发展起来之后，可以在所有场景、所有区域都享受这种独立空间、自由时间的用车的需求，所以我是坚定看好共享汽车的。

主持人：谢谢赵总。共享汽车一开始为什么比较乱，因为没想明白，交通是一个大系统，需求涉及千家万户，很多人没把共享搞明白，想明白才能活明白，所以赵总说的我想明白了，所以我坚定不移做这个东西。

杨洋：首先我还是回到主题关于共享。其实共享最开始在国外兴起的时候，大家倡导一个概念就是把闲置资源拿出来共享，提高利用率，但是其实很多事情中国做起来之后往往要做中国特色，共享汽车也一样。所以国外把闲置资源作为共享的话，这个行业越来越把过剩的产能用来共享化，所以对中国来讲未来共享主要承担的一个任务就是如何把我们新能源汽车高效利用起来，然后同时通过一个长期的发展把整个社会的交通结构性能通过共享经济给优化，是能达到比较理想的终极目标。在中国共享里看的话，很长地一段路是和去产能分不开的。中国做这个事情和外国是相反的，比如盖楼，人家可能是先打地基后盖楼，共享汽车在中国先打地基了，这里面在共享化的这条路上还有很长的路要走，需要整个产业，包括主机厂进行深度探讨和分析。

主持人：谢谢杨总，国外做共享汽车的话，把车子利用率增加了，我们是从去产能的角度先把过剩的新能源利用率提升上来，这个角度思考，未来的汽车共享实际会带来去产能的效果。

现在我们开始进入B方的话题。古总先从自己的角度来谈一下认识。

古惠南：说到共享，汽车的电动化、智能化、网联化、共享化，可能是未来的一个方向，但是今天我们要讨论这个共享化我觉得有几个因素可能要考虑，就是国外共享一下子起来了，为什么今天汽车起不来?共享汽车现在盈利的企业很少很少，我们能够用到共享汽车不多，或者是我们愿意用共享汽车的机会不多，为什么?我觉得还是因为汽车有它的特点，第一要考虑便利性，第二，安全性，车子关乎人的生命，共享要有安全保障，第三肯定跟成本有关系的，经济性。我认为三个特性决定未来共享汽车最核心的部分。我这次没有展开，比如，安全性包括政策的监管，车辆本身的安全性等等，就涉及的因素很多。

主持人：成本的问题，安全的问题，汽车便利性问题不解决如何共享。下面我们就有请程主任从发改委研究所的角度谈自己的看法。

程世东：其实我和古总特别一致，但是我有一个不一样的地方就是刚才做了一个调研，是开私家车来的，还是共享汽车来的。我觉得我还有一项就是出租车和网约车，我觉得汽车共享或者是汽车的提供更多接近于出租车或者是网约车。刚才古总谈到三个方面，第一个便利性、第二个经济性，第三个安全性，更多是服务质量，我们和网约车出租车相比，它在这三个方面要想达到出租车和网约车同等的水平，其实还是存在非常多的困难。如果说远期，我们实现了无人驾驶了，那么网约车、出租车以及汽车共享就变成了一个。在没有变成一个之前能不能够竞争过网约车和出租车是要思考的，相对来讲比较难。

主持人：程主任已经开始挑战了，一会儿这些问题A方需要回答。

吴洪洋：我想简单解释一下，汽车共享其实四个字的理解是很广泛的，网约车，顺风车等等。但是按照去年8月8日交通部关于促进小微客车租赁健康发展的指导意见的定义，汽车共享主要表述的是汽车分时租赁，分时租赁是小微汽车的分时租赁，所以我想今天我们可以把这个话题稍微集中一点，我也特别想做调查，大家知道有小微汽车分时租赁的人请举手?大概83.4%，

主持人：大家认真看新闻联播了。

吴洪洋：自己体验过开分时租赁汽车的有多少?相对比较少只占1.4%，我为什么统计这两个数，我发现这两个数和一个行业精准相似，就是自行车行业。最初，有公共自行车的时候，我们调查过，83.4%的知道公共自行车，只有1.4%的人去骑，但是后来共享单车出来了，很多人都在骑共享单车。所以我觉得共享汽车未来面临很大的挑战，我觉得要发展一定是要谨慎，而且把前景风险判断清楚。从国家的政策来讲，特别新能源汽车分时租赁的小微客车，但是我想还有一句话如果没有新能源汽车的购置补贴，发展分时租赁我觉得难度更大。

主持人：谢谢吴主任，吴主任作为交通部的应该说成是交通研究中心的领导，首先说共享是一个大概念，交通部发的文讲的共享分时租赁，今天应该聚焦谈分时租赁。既然讲分时租赁，不应该用汽车共享的大概念，因为共享是一个大概念的时候，就用分时租赁把它取代共享出问题，就是只讲分时租赁的时候，A方将来也会走向更多的商业模式的，可能从分时租赁出发，最终我们共享主义一定从社会主义初级阶段开始的，所以从这个角度来讲，共享的范围很大的，但是我们一定会讲分时租赁，共享里面分时租赁在中国应该说政府认同的。我们就请远道而来的美国的王云石主任讲一下对共享的理解。

王云石：我来之前就感到非常激动因为我们在加州大学和加州政府一直推动三个融合，所以我以为我是在A方。汽车的电动化、智能化和共享化，我们觉得三化必须连在一起，因为最近我们在加州做的实验就是对100个家庭提供免费驾驶员，就假设是无人驾驶车。有驾驶员以前，和有驾驶员以后对出行进行调研，发现出行家庭增加了83%。年纪大的人以前不愿意出远门，现在可以由人给他开车，小孩也可以接送，所以出行大大增加。无人驾驶以后必须与汽车共享绑在一起。但是我站在B方，来讲汽车共享我们强调的是出行共享，这里面有一定差别。汽车共享的含义还是站在汽车厂商立场上，希望大家个人坐在一个车里，只不过这个车也可能不是你的，或者只是拥有一部分。共享汽车根本不是你的。出行共享的话，在出行的过程中，你和人家分享一下，也可能是一个也可能两个人、也可能三个人就是我们强调的差别。所以我们赞成不是汽车共享，而是出行共享。

第二，出行共享，或者汽车共享往往平台是一个网络经济的概念，网络经济有一个最大的特点，它有点儿像自然垄断，往往一个平台突然把全球包起来了，比如中国的百度、腾讯，包括滴滴，这里面政府要进行干预，不能让他们一家独大。必须有竞争，没有竞争的话出现很多问题。

第三就是我们在加州调查的时候发现汽车共享或者是出行共享里面还有一个问题就是在一定程度上减少了一部分坐公共汽车出行的方式，这个从能源、从环境保护方面来说也不是一个正能量的地方。这是我讲的三点，防止垄断，不要把公交系统打掉，出行共享而不是汽车共享。

主持人：大家掌声感谢一下王主任，因为王主任也是现身说法，也谈到共享机会多，尤其自动驾驶以后实际范围扩大，原来开不了车的，或者没有车的都会增加出行，但也有担忧会分流公共交通，造成交通拥堵，这是一个很现实的问题，是一个不可避免的话题。这点也是非常重要的。

实际上网约车不能算共享出行更多的是共享那一段时间的车而已。这个很重要。第一个问题就想跟大家交流一下，实际做移动出行产业变了，最大一块是未来简单造车不行了。让车如何有效优化，这实际是所有的主机厂在思考的事情，大品牌在讲交通出行服务，刚才加州大学的王主任也谈到了这一点。那么如果未来移动出行，服务作为主流的时候，造车和用车是完全两回事，到底是造车的企业适合参与?还是移动出行服务公司适合?很多出行公司说你们给我造车我来用，古总说你凭什么来。我觉得我们就要说一下到底未来谁适合做所谓的移动出行服务商?我就想问问赵总你觉得谁更适合?

赵健：我想先问一下古总，现在造车企业做移动出行的目的到底是什么?是为了卖车，还是觉得可以赚钱?

古惠南：这个问题提得的确实很艰巨，其实很简单，现在很多搞服务商的认为汽车是一个工具，载人的过程衍生很多的附加产品，车的衍生产品可能是未来一个发展的一个方向。既然这样的，我作为造车的有可能变成一个纯粹造车商，我们变成一个代工厂。这是我们看到的未来的一个商机，我们造车的人为什么不去做这部分的生意?过去讲的研发、制造、销售、售后服务，售后服务委托第三方做的我们自己委托4S店，但是未来的客人，主机厂为什么不变成我的客人?我的优势在哪里?我主机厂对自己的车有信心，客人更有信心相信我们。既然他是一个机会，同时又信我们，一拍即合是很好的生意,谢谢。

主持人：赵总人家说了你不是用车共享吗?车是我造成凭什么给你们共享，你有什么本事你能做我做不了啊。

赵健：我先说我自己的观点。虽然运营共享汽车的主体身份到底是谁是无关紧要的，这是第一个观点。第二从整车厂角度来讲，他来运营一个互联网的东西有利有弊，用制造业的思维做服务业的思维有时候有一些不好做。目前我觉得不一定是主体的属性到底是整车厂还是互联网公司本身不重要，但是另外一个一点，整车厂自己运营不运营共享汽车不重要，但是需要与共享汽车企业合作。因为我们原来的车辆实际把车造完之后，变成这个断线的风筝。原来我们在猜想、盲打、猜，我们运营之后发现很多问题，我造车并且运营过车，甲方、乙方当过之后才发现，原来我们展开讨论的是别人不关心的事，尤其我们制造车的时候可能为了省成本而减少一定配置，但是在运营时可能发现成本要加一个零。尤其我们在想的为提升所谓的体验在后面体验的过程中变成麻烦。回头看不管整车企业自己运营还是不运营，实际未来都关注共享汽车这个方向，要和共享汽车的运营企业来合作，这是我的观点。

主持人：实际我觉得古总，你们的决定哪来，你习惯造车不知道如何服务用户，问题在这里。因为造车和用车是两码事，我看蒋总要表达一下。因为赵总也说，我们在服务客户、用车的角度，你们准备好啊。

蒋齐：其实我们是服务商的话，大家都体验过各种各样的服务，知道做服务行业这个事情为什么会琐碎，有一个核心点满足客人的多样性需求。多样性需求是核心，客人的需求也包括不想用哪个主机厂的车，所以这个主机厂转型成服务企业之后如何避免这个问题?就像我刚才说的满足多样性需求，真正做服务是可以把所有池子的东西输出给客人才有价值。所以要运营商做主导。

主持人：蒋总说的核心一点是，整车厂做服务是为了卖车做服务?还是为了满足千家万户的出行服务来做?如果是后者，就需要服务各大汽车品牌。我看秦总也跃跃欲试。

秦岭：实际上我自己本人原来也是在主机厂工作20年，到共享汽车以后我觉得这是一个完全真正意义上能够打通的行业。主机厂我们原来确实也在想出路在哪里?车越造越多，增长速度越来越低，确实像两位同行所提到的，主机厂的初衷做共享汽车或者分时租赁是不是为了卖车?真的不排除。但是从分时租赁行业来说，确实是必须快速面对市场的问题，满足消费者非常多样化、非常具体的一些需求。完全是需要线上、线下必须一起打通的行业。其实是一个互联网的企业，互联网的精神本身就是一个共享、平等、快速、分享的一个创新行业。对于主机厂来说，在这样一个阶段，在这样一个有巨大需求市场里面能不能够做到这一点，我觉得这是非常需要思考的，主机厂在现在这个阶段没有办法满足这样需求的时候，我想就像分时租赁共享汽车，先满足这一部分客人的需求吧。这是我的观点。

主持人：谢谢秦总，大家给点掌声。大的方向一致了，事实上是出行服务是完全另外一个世界，车没有不行，B方太分散要团结起来。出行服务对整车厂到底是不是机会?王老师认为美国有经验，您觉得哪种类型的企业更适合参与出行服务，更有未来?

王云石：这个很难。

主持人：加州来的教授必须回答这个问题。

王云石：能做叛徒吗?我举两个例子，第一个就是柯达曾经卖过数码相机，当时应该柯达做数码相机很不错，但是现在没有了。第二个在1997年的时候，亚马逊刚出来的时候卖书，美国最大图书商Barnes & Noble也出来卖书。我当时觉得应该赶上他的股票。因为亚马逊是一个家庭作坊有可能不如Barnes & Noble。后来大家知道这个吗

Barnes & Noble没有了，亚马逊还是有一万亿美元的。所以我是觉得，一石二鸟是中国人想象最丰富的想法。一石打掉一只鸟已经很不容易了，一石二鸟没有这个可能。

主持人：大家给点掌声。但是王主任已经提出来一个非常深刻的问题，他只用事实，说历史证明。自己又种地又推销粮食，最后地也没种好粮食也没卖好，这个可能就是因为一心不可二用，人家是孤注一掷，提出一个很深刻的问题，古总回答一下。今天你代表中国汽车产业回答这个问题。

古惠南：这么高的论坛，我觉得谈这个只是说主机厂能不能做这个，调子太低，为什么主机厂不能做呢?刚才说移动出行和制造的不一样，我认为是对的，但是汽车产业不都是搞汽车的。我们集团成立一个移动出行公司，汽车总经理是一个商贸公司的总经理，本来适合做买卖不会做车。

主持人：那个人做车就下岗但是人家就做出行的。

古惠南：汽车公司的人很清楚。汽车厂商做移动出行，不只是广汽的移动出行，可以跟广州公交集团合作做，也可以汽车厂自己搞联盟来做。如果汽车厂自己搞联盟做觉得如何?就像航空出行的联盟，共享飞机对不对?以后我们共享汽车是自己搞联盟怎么样?不要相信造汽车的人都是搞机械，也有搞运营的和互联网的，什么人都有。谢谢。

主持人：这个古总提出很深刻的问题，既回答王老师自己一厢情愿认为，所有的人一心二用都失败了，因为只懂造车，但是出行是两个领域，你们怎么知道他们不能做?他们想做的就是先服务好广汽的客户，服务好所有自主品牌的客户，最后服务好中国的客户?你们怎么知道他没梦想呢?

杨洋：其实说到主机厂参与共享出行，我说两方面的问题，首先从共享出行来看，它不是一个工业化的生意，这个大家认同吧。第二不是互联网的生意，互联网思维和工业的思维在这个行业未来的发展中起不到决定的作用，但是这个行业的发展主要推动力量是两支力量，第一就是金融，首先是一个金融化的生意，第二就是产业，是一个产业化的东西。当提到金融化产业化的时候，大家发现是一个综合布局的生意。而作为汽车制造销售、甚至是客户的应用是产业链的一环，主机厂擅长什么?我们强大的工业基础，但不是一个工业化的生意。在产业链的过程中主机厂有没有机会，我觉得是有的，但是首先就不应该是一家车企，首先从一家车企变成一家科技公司，进一步拥有金融能力，成为一家金融公司，这才会在产业中有一席之地。从另外一个角度上看，汽车共享也不是一个基于现在需求的生意。就像当年的飞机被造出来的时候，如果要求它能载大量的客人那就不会有市场，飞机刚面市的时候就做不大。汽车共享也是一样，一开始不是一个成熟化、商业化能够向广泛社会人群提供成熟服务的行业。现在在中国只能以场景化去服务于某些具体的场景，进一步拓展到泛式文化的应用。主要是新能源汽车产销量增长过快，服务业的发展过快。在如何大范围服务于人们的出行的过程中，我们面临着很多问题，我们的经验、知识和技术储备都是在很低的水准，最多一家公司只储备了四年，可见，在我们储备量这么低的情况下做一个需要高储备支撑的运营是很难的。我们要解决能用、后来才能商用。工业基础是一部分，要把互联网化、产业化、金融化也逐步全部运用起来，最后成为一个成熟的商业体系。谢谢大家。

主持人：讲的很好，杨洋从他的角度谈，实际最核心的问题是汽车出行和造车两回事，包括工业化的你们，用一个造车的人来卖车挺难的，但是传统的人不这样认为，我们就听听吴主任从交通部角度，你站在你的角度觉得谁做这个更靠谱?

吴洪洋：这个问题比较难回答，而且比较敏感，但是我的判断不一定正确。我自己感觉术业有专攻，是生产汽车的厂家建议把汽车技术做得更好，更符合需求，把你的车做的品质更高。但是如果要是做出行服务，厂家只是提供车，那么出行服务的运营商未来很有前景的，但是这个运营商不能说完全排除汽车的生产企业，也有可能个别的生产企业能脱颖而出，作为全国性、世界性的共享出行的运营商。我举一个简单的例子，在共享单车行业，飞鸽、永久、凤凰生产自行车，为什么做不过摩拜和哈罗。行业有分工，在未来有一家企业，做好自己的运营平台，可以达到这个水平，但是有一定的挑战。

主持人：吴主任说这个话题很难，但是还是回答了，这就是新一代政府机构的智库作用。

程世东：刚才提到两方是整车厂还是高科技的互联网企业，其实我认还有一方也有可能，就是我们传统的汽车租赁企业，因为我们这个汽车共享需要车、同时我们需要互联网平台，更重要需要线下的运营服务，我觉得需要三方来共同努力，当然车是必须的，只有互联网的高科技企业还是不够，包括现在共享单车也好，网约车也好，都是互联网企业。其实我们本身是提供一个服务，我们需要这个线下的运营，可能线下的远远不比线上的更重要，就是线下的更重要，线上的反而感觉显得不是那么的重要。因为技术方面的问题不是问题，所以我觉得三方共同努力，或者说互联网高科技企业需要加强线下的服务。当然对于整车厂来讲的话，跟互联网企业或者跟汽车共享汽车合作，也有非常多可以合作的地方，其实传统的汽车租赁企业在国外是跟整车厂合作，国外整车厂直接给汽车租赁企业，不是卖给，是直接给他用一段时间再回厂，成本会大大降低。这样的话会实现双赢的目的。所以说未来也可以有这方面的考虑。

主持人：实际上发改委的智库就是不一样的，到底谁适合提供未来的移动出行服务都有自己的道理，因为没有真理可辨，第一刚刚起步，所有机会都在，大的方向清楚，路径不清楚，听起来吴主任得出结论，实际他说车得造好，但是服务业得做到极致，无论谁参与做不到这一点，都没有戏，所以谁做不重要，结果更重要，但是如果一开始就不把服务做到极致为目标，即使有工业基础的人也做不好，但是反过来的话，车造得不好服务再好也没有用，如果传统车企想要参与服务，就用全新的思维把服务做的到极致，所以道理很简单。谁胜出不知道，现在主要争议谁应该做。如果当年比尔盖茨这么看好苹果就没有乔布斯了，主要是对于机会的重要程度的战略把握，所以十年河东，十年河西，这个时代相信一切皆有可能。我们关于谁造车谁服务，讲不清，只要想干，看准了就行，得真正做到极致，真懂的人把事情做到极致，但是要知道，再好的服务，如果是一个破车也不可以，所以得和车厂把车做好，不好的车企进入你的网络，帮他服务，还是砸互相的牌子。安全的问题直接影响你的服务品牌。这话题很大，所以我认为分时租赁可能就是一个具体的话题，下面讲一讲分时租赁。是共享汽车的一部分，以分时租赁为例子，我们就想问杨洋，做分时租赁为了消化新能源汽车产品?为什么是这种心态?

杨洋：我和大家分享，我刚才说的任何事物的发展尤其是商业的发展，要有它科学的发展规律，这是不以人的意志为转移的，现在先不看中国，分时租赁在美国英国都有，法国也有Autolib不过已经倒闭了。这些运营企业从初期到成熟期一般经历了多长时间?8-10年，我们中国共享汽车从2012年开始才经历了几年，我们只是经历了很短的时间，真正的开始爆发式发展也不过才是近一两年的时间，我们凭什么近一两年的时间走完人家8-10年的路线，这里面只有一个因素，就是政府意志，政府意志在这里面起来什么作用?推动新能源产业快速发展。在私人购买力有限的情况下，分时租赁成为推广新能源汽车的重要领域。但是单靠商业化运作的话，我告诉大家汽车共享不是现在城市居民出行的必要需求和核心需求，因为大城市交通够发达，用户选择够多，而且交通够拥挤，资源紧张不需要多一个工具让大家选择占用大家资源。而面向未来的时候，在更多二三线城市，交通资源不紧张，场景化应用的时候需要共享的交通补充。目前是在经验、技术、知识、车等不成熟的状态下，向社会不特定人群提供广泛服务，车辆无人值守，存在一定的人身安全、资产与公共交通安全，3-5分钟就能租赁到一辆汽车。如果有人将车辆开到天安门怎么样，这种事件发生一起就很致命。车厂和运营企业有方法阻止这种现象发生吗?这种现象阻止不了，把无人驾驶用上去，大家可想而知重大安全隐患有多少?安全是商用一个环节，任重而道远，这是我的理解谢谢大家。

主持人：杨洋是滔滔不觉似乎逻辑非常清晰，我认为说的非常好，如到这里来如果是犹抱琵琶半遮面，也不是创业公司的风格，就是创业公司就是靠准了就干，失败了如何?要扩大新能源的产销量，就要靠分时租赁解决吗?

赵健：这个想法非常危险。分时租赁能发展，不是因为国家要搞新能源汽车，而是要说分时租赁作为共享，应该是一个重要的出口。我的观点是分时租赁存在本身的价值，能满足一部分的需求，这个时候出现了互联网，出现了移动互联网，出现了新能源汽车，中国的分时租赁大都起来的时候是2015年，2015年中国成为第一大新能源汽车的产销国。所以我觉得分时租赁和电动汽车是天生一对，新能源汽车的发展带动分时租赁的发展，我的逻辑是这样的，正好彼此互相需求。

秦岭：在这个行业里面，确实在现在这个阶段没有一个固定的商业模式，确实有一些战略投资人在前期投入进各个分时租赁的公司，但是现在并没有那么多财务投资人投入进来，所以我觉得分时租赁这个行业，让更多财务投资人能进来，必须在尽快时间里面不断地去试错，不断找到一个可复制的商业模式，这是我们的观点。

主持人：战略选择分时租赁是未来商机无限，这就有了核心的问题，到底什么样的动力，什么样的技术适合分时租赁市场?我就想听听古总的想法，因为你是干传统的发动机出身的，你觉得共享哪个模式合适?

古惠南：共享是分时租赁，现在移动出行很多，比如滴滴算不算共享，按照吴主任说的，现在移动出行不算共享，还有很多专车比如曹操专车不是共享汽车。真正的共享汽车应该是现在的分时租赁，现在真正的共享汽车出路在哪里?还是便利性问题，移动出行中大城市停车场是一个大问题，我到各个地方都要可以停车，但是A到X不可以，我到王府井去停在那里?要解决这些问题，共享汽车的问题是停车场，这才是大问题。我们现在都研究商业模式，研究车，我觉得停车场先搞定了才有模式的问题。第一便携性的问题，网约车和出租车是你去哪里都可以，分时租赁还做不到。第二是安全性的问题，因为我们一定要注意我们很多商业模式，把车当成一般的商业模式是大错特错，大家知道为什么出租车还有专车，我们给予它信任呢?因为出租车司机用他的生命来给你服务，但是共享汽车是你的生命。如果将来的车安全性不行，心理是很犹豫的。还有经济性的问题，经济性一定要考虑到为什么非要共享啊?如果有人帮你开车，你非要开?你自己这么喜欢开车吗?所以现在共享汽车的市场在哪里?在城市之间的定点交通，是在二三线城市，因为我和移动车型共享汽车的公司在交流，我们要考虑到给他们提供什么车，他们认为现在应重点发展的地方在二三线城市。有一个在北京的移动出行公司，他在唐山搞起来了，因为唐山停车容易。不管基于什么模式，真正的共享之路还是比较长的，这是我个人的问题。

主持人：谢谢古总。古总从整车厂角度共享的目的不是新能源才共享，是因为出行的方便性，社会的需求，反过来因为这点发动机不重要，传统的出租车也是一种共享。要想解决方便性的问题，停车是最难了，说到最难的问题的时候，秦总举手了，如何解决?

秦岭：一个是安全，一个是经济性，还有一个是便利性。实际上我想在同行里面我们因为具有互联网的一个基因，在创投这块做了很多的探索。接下来今年年内，我们会在某些城市就实现自动停车这样的一个功能，而且实现自动编组调度。这个在某种意义上回答蒋总的问题，如何让客户能够在去还车的环节能够有最大的便利性，想象一下，以后我们到了某一个商务中心，在停车场的入口，我们已经可以给一个指令，车就从停车场出来，停到大家的身边，等还车的时候，同样的到了停车场的入口给一个指令，车就下去了这个是很方便的探索。第二个安全问题。实际上我们想所有的同行都已经实现了车辆的用户人脸的识别，这是一个问题，同样对于数据的连接，大家已经做得非常安全，在年内我们实现区块链技术，所有客户的信息成为一个商业的电子身份，这样的话我们会解决一个问题，就是我们第二个客户对于第一个客户使用车的情况进行评价。共享汽车一定会实现汽车共享，汽车共享的场景里面一定是P2P的一个场景。这就是我想说的，非常认同赵老师和吴老师刚才谈的共享汽车必须要解决安全、便利以及成本三大问题，我们同行跟我们一块都在作出很努力的探索。谢谢大家。

主持人：秦总也代表共享的创业者说，古总说了很多，但是就是要在实践中解决，在改革开放中解决，这个就是商业实践。千里之足始于足下，这里面有一个很现实的问题，在共享里面，到底大城市和小城市共享有哪些不同呢?实际刚才从美国来的王老师也谈到加州在这方面有一些实践，您觉得大都市和小城市都需要，这种应该有哪些不同?能不能分享一下。

王云石：我觉得在美国，小城市里面的在各个大学里面比较多，学生停车不方便，车也很贵，这个比较好，大城市以现在技术来说，主要从机场到几个关键的点，如酒店等等，是一个大的发展方向。另外我刚才想了想一石二鸟，这个美国也有这个词，也不是说不可能。自己很专注做某些事情也有可能。

主持人：苹果音乐共享并不是苹果要做音乐共享，要做只做一个平台，大的作曲家歌手的东西都在平台共享。我觉得你讲的一石二鸟，种粮食还要卖粮食，这个真不一样。另外一个涉及到分时租赁一个很现实的问题，我觉得得问一下B方的两位政府来的智囊团队，很现实的问题，有运营的问题，也有车的问题，但是很大的问题是监管的问题，比如我分时租赁无证、假证、酒驾等，这些问题作为交通部或者公安部这些信誉度如何保证?这个问题如何解决?

吴洪洋：我觉得分时租赁出行方式，不管是在大城市，还是小城市，首先要明确定位在一个城市综合交通体系中扮演的角色，这个很重要。到底是解决哪一部分人的出行。从目前来看，体验性的人群更多。第二种类型就是刚性需求的，比如说刚性需求，我们像北京、天津、上海这种，限制你购车，但是我有驾照，我也想开，我没有车开。还有一种限行的，工作日比如每周限两个号，我开一个共享车，这种刚性需求也有。但是我觉得相对来说，我认为分时租赁是一个小众出行。在城市交通管理交通体系中，小众出行定位是政府应该建立一个的投放机制。到底它在有限的道路条件、优先的停车空间、有限的小众需求下，应该给它什么样投放机制?投放机制对于政府来说还是很关键的因素。

主持人：提到很重要的一点，分时租赁是一个小众需求，而且是一个特定的场景，这个问题就想问一下其他的人认不认同?

吴洪洋：目前是小众需求，其实未来可以变成大众需求。

程世东：其实提到一个监管的问题，是要数量的投放要实现一定的控制，其实我觉得对政府监管来讲，在监管方面，更想提的是政府为这种新的服务方式、新的业态提供一定的支持，主要是两个方面，第一个就是信誉体系和政策信用体系和企业对接，给老百姓提供服务的时候，很方便获取你的信誉状况，在办理手续的便捷性方面更便利一些，更融洽一下。

第二方面是现在分时租赁企业迫切的就是在交通违章处理方面跟公安交管部门的对接，对好的话，到底是谁违章得落实到人这个层面，现在更多是落实到在他们企业方面解决这个问题。我觉得这两个问题对政府更有利一些。现在共享汽车尤其是新能源汽车的分时租赁都是政策约束下的一种结果，其实从供给方来讲，如何让自由选择的的话，选择燃油车更好，因为在运营公司里面，电动车有充电桩方面的问题。其实现在的需求更多是这些限行限购的城市，一部分有能力、无法买到车，在限行的时候，要做一个补充，都是政策约束下的一个结果，而不是说完全自由式环境下的结果。

秦岭：刚才赵老师说的问题市场大不大，有一组数据可以和大家分享一下。这是我们自己的客户画像。

基本上年龄有18-23岁的比例，23-47岁占到29%，第二个是满足临时出行需求的用户，大概占34%，不想买车的占20%，这已经超过50%，好奇心想去尝试一下的只有24%，总体而言，市场是比较大的。确实有这样的需求，我自己在很多城市采访过一些客户，给大家分享三个客户。在天津，是大学生，他们非常的喜欢用这样的共享汽车。在广州我采访过一个年轻的妈妈，她带着自己的两个孩子，坐在共享汽车里面，这是第二个类型客户。第三个是在长沙，长沙是一个女孩子，她是一个做宠物店的老板。我觉得这样的人群在我们的社会当中，在我们的用户当中还是非常多的。

主持人：谢谢秦总。刚才说到假证分时租赁，酒驾分时租赁，包括破坏性恶意分时租赁是很现实的问题，这个没有政府的一些参与，甚至公开一些信息系统。信用系统很难做的是把假身份证、假的驾照区分出来。实际中国信用系统不可能向分时租赁行业开放。我们就问一个问题。分时租赁到底是轻资产还是重资产?网约车很简单是轻资产，分时租赁赵健总先回答一下。

赵健：行业角度来讲是典型的重资产。

主持人：古总认为是他合适做还是你合适做。

古惠南：现在车子共享，为什么运营不能共享，以后就是合作的事件。

主持人：秦总说说，如何解决这个问题。

秦岭：从我们现在行业来讲，确实是一个重资产，重在两个方面。需要自己购买车辆来运营，要去建立一个模式却要不断地试错，不断找到一个满足各个城市的消费者的需求，这是第一个非常重的问题，第二个重在人，刚才提到，运营的模式我们需要不断地去琢磨，不断地去找寻最好的一个运营模式。简单地说，我们其实现场的人员包括我们的调度人员，包括洗车的都是非常重要的一个成本。我想确实是重在两个方面，一个是资产，一个是人都比较重。

主持人：最后一个问题，我们说这么多，大家说三流企业卖产品，二流企业卖品牌，一流企业卖标准不是我们讨论的问题，在经营多个产品品牌的时候，如何做移动出行的品牌?到底最终汽车共享分时租赁只是其中一部分的话，未来移动出行的品牌到底和产品品牌有什么关系?

杨洋：其实关系也很好理解，比如大家买一个IBM的笔记本，装的是微软的操作系统、因特尔的芯片，所以你说是IBM的品牌还是因特尔的品牌还是微软的品牌。分时租赁运营将来给大家提供便携的服务，一定是一个多产业联合才能做成的生意，已经告别某一家企业单打独斗产业布局的格局。从车辆供给到运营到落地资源、到金融，到科技、整个产业结合在一起，互相协同作战，才能给用户一个完整的服务体验，谁能把这个几项整合一起，谁才是最大的品牌。我们都是运营被整合的品牌。谢谢。

主持人：谢谢杨总。这里面要问蒋总，很多产品品牌，在这里面都不认真做，甚至不以产品为主的时候，如何形成杨洋总说的出行品牌?

蒋齐：我们来说是一个运营服务商，集成各种技术能力，比如车辆只是运营元素，保险也是，其实我这里还要谈是动机，像吃饭的时候，餐厅服务员上薯条的时候，让你品尝，大家觉得很好吃，这时候旁边说因为薯条太多了，送给你的，这时候你心里不舒服，这是动机问题，是因为客户喜欢给他，还是因为库存太多?这个是车辆分时租赁的这个市场初衷，大家在分时租赁有这个需要，整个团队参与服务大家，不是因为新能源车太多了，这是第一点。

第二吴主任讲的投放的问题，其实我们观察到在北京开始限制共享单车的数量，在旧金山限制网约车数量，在未来某一阶段限制共享汽车出行的数量，在每一个城市足够做透的原则，达到一个地区性的垄断。

主持人：最后一个问题就让古总总结一下。品牌最关键，你觉得他们两位说的你认同吗?他们有希望成功吗?

古惠南：我会绝对相信移动出行公司有很多机会，这是肯定的，新生事物的诞生不会一下子就没了，总会有几个企业可以成功的。第二是成功模式的问题，会有业态同盟，整合过程其实需要明确将来究竟是移动出行本身的服务占主导，还是硬件占主导，哪些是硬件和软件结合的问题?现在移动出行还是硬件在主导。就现阶段来讲，我们不得不承认，为什么有的车大家开车的时候，还是会看到这个车是哪个车厂的，还不是看哪个移动出行公司经营的?现阶段还是看硬件，逐步硬件弱化、软件强化，这个过程是谁在主导?主机厂主导?还是运营公司主导?主机厂加入之后，我觉得将来是业态同盟的关系。汽车移动出行行业会是一个多行业、多产业链的联合作战，甚至很多主机厂现在开始联盟。

主持人：谢谢古总。出行是个大问题，但是刚刚起步，一定要有很多优秀的产品参与。我认为通过大家的交流有一个共识，共享经济是大势，如何用少的投入让更多人分享，我们后工业时代物质极大丰富的时候，每个人都有更多的物质欲望，不是占有而是使用，这个就是共享经济，而共享经济里面汽车最难，因为价格，第二涉及到安全，所以有经济性、更有成本的问题，也还有一个便利的问题，因为汽车的便利不是简单进到车里面的人机交互，停车的问题，支付的问题，更有一系列的其他的车坏了维修的问题。从北京到天津共享的车坏了，如何解决的问题，拖回来把身份证退回来是不可能的事情。所以共享是一个大话题，有N种模式，也包括分时租赁，分时租赁是主要的讨论话题之一，既是有关用户的，也有经营公司的问题，更有提供产品的主机厂的问题;既有品牌的问题，有技术的问题，也有安全的问题，更有资本的问题，汽车共享绝对不是简单顺风车这么简单的问题，重资产是不争的事实，更涉及到政策的问题。刚才讲到假驾照出事以后如何办?而在这个过程中酒驾，租车的时候没有喝酒，开车喝酒了，这个问题就出来了，这些一系列的问题，刚才古总也谈到停车场的问题、自动驾驶的问题，但这个是时代的机会，这就是造车的企业也必须面对的未来的机会，但是同时也是挑战，没有转型的思维，没有共享经济的思维，能把共享汽车做明白是不可能的，有了这种思维才能寻求能力，最后做成功。所以我们今天也请到美国成功的案例，也有很多失败的教训，但同时也认识到这是一个社会牵一发而动全身的问题，因为汽车出去对安全的问题，也有闹事的问题，也有保险的问题，也请到两位政府机构的智囊，所以大家要相信共享经济、共享汽车机会之大超乎想象，古总也说给了大家不少信心，但是他自己也有机会，这是一个新经济，只是起点，曾经都代表过去，希望大家通过分享认识到共享经济里面的共享汽车机会之大超乎想象，但是无限风光在险峰，谢谢大家参与。