中国财经报 戴正宗：中国财经报记者戴正宗，我挺想问您一个问题，宏观的，就是您认为中国自动驾驶汽车技术水平目前处于国际一个什么样的水平，未来的中国自动驾驶技术市场前景如何?就这个问题。

第一财经时报杨海燕：您好，我是第一财经时报的记者，因为您是人工智能领域的专家，我想听一下您的看法，因为现在其实我们在谈智能汽车一方面是在谈车联网的技术，另一方面是谈自动驾驶，但是现在有一种观点觉得关于自动驾驶或者无人驾驶离我们的商业化还需要很长的时间，所以大家现在可能，包括现有的车型可能更多是聚焦车联网这一块，那您觉得您怎么样看待无人驾驶技术，就最终落地的这个时间点，包括它面临的一些挑战。

第二个就是我想请您评价一下，因为像在美国像Uber的无人驾驶车，包括之前也出了一些问题，包括特斯拉的自动驾驶系统您怎么样看待在这一过程出现的教训也好，或者是这样的一些事故也好。

皮埃罗·斯加鲁菲：我们中国市场非常明智，因为车联网在今天就能被应用，自动驾驶确实有很长的路要走。对于车联网来说大家主要解决一个问题就是标准化的问题，各自不同新的厂商他们主要共同大家认可一套标准体系大家都可以在车联网当中进行使用，所以不是太大的问题。对于自动驾驶来说这确实是一个有很长路要走，因为在人工智能领域现在还没有完全做好准备，技术各方面没有做好准备来为自动驾驶进行这样一个技术的支持。对于我来讲应该在很长一段时间内都不会去信任自动驾驶这样一个技术。可能问题应该这么来看，就是说不是说我们什么时候自动驾驶的汽车能够被应用，而是说我们这个城市它在什么时候能够做好准备来接受自动驾驶的汽车在这样的城市中进行穿行。所以说其实自动驾驶和无人驾驶其实是两个不同的概念。比如像所谓的无人驾驶其实我们目前在地铁或者一些飞行器上已经开始运用这样的技术了。但是在这样的情况里面没有太多的人工智能这样的因素在里面。比如说像在地铁里面我们不需要相关人工智能的支持，因为本身地铁它的设计就是为了它能够进行无人驾驶的运行。我们来看汽车的话，那我们可不可以有无人驾驶的汽车，答案是肯定的，但是这个前提就是我们需要改变我们整个城市它的面貌。如果我们比如说在我们现场有一个已经很好的这样的运行轨道了，我们在这个物资里面就可以给出信号，然后这个系统就能够自动运行了。像现在在新加坡还有在旧金山已经开始做一些实践，就是会在道路上装上这些传感器和感应器，这个汽车就能够非常安全在这些道路上进行行驶，没有驾驶员的情况下。如果我们说到自动驾驶可能这些车就是自己开到搭讪里，开到非洲，但是这样一个前景可能在很长一段时间都还不能实现。

第二个问题，这样其实是一种犯罪的行为，在这种技术还没有成熟的情况下给行人或者驾驶员造成了很多伤害，这是非常有问题的。他们现在有很小的小型的运输器就送一些外卖什么的，但是即便是这样很小型的运输其就造成了目前很多一些市堵，所以也是有非常大的问题。

第一财经时报 杨海燕：我想补充一下其实目前地铁没有太多的人工智能，我想请您谈一谈您觉得人工智能未来在汽车行业的应用或者是会给这个行业带来的改变会在哪些领域?谢谢。

皮埃罗·斯加鲁菲：其实我们可能有一些大家传统对于人工智能的了解来自于好莱坞，人工智能是一个机器人，其实在现实当中它更擅长处理海量的数据，给到数据然后通过人工智能他们去读取，去分析这些数据能够给到我们人类在短时间内无法获取的信息。如果人工智能这样一个系统可以对我们的交通一些大的数据进行一个分析，比如说像杭州整个的交通网络的体系，那通过人工智能这样一个数据的分析，可能会得出一些我们人类看不到的一些这样的结果。

科技日报 刘垠：第一个问题您刚才说人工智能领域来没有做好准备对于自动驾驶来说的话，人工智能领域您认为自动驾驶目前是不安全的，是缺乏人工智能的哪些技术手段或者是不具备哪些条件?也就是说我们可能未来要发展哪些方向才能让自动驾驶变的更加好?另外一个问题就是自动驾驶跟无人驾驶您能不能打一个比方，您是怎么看待这两者之间的关系?

皮埃罗·斯加鲁菲：目前人工智能领域相关技术其实已经运用在了车上面，比如说他可以在一些很细的方面去辅助司机，比如说像限速能到多少会进行一个提醒，但是我认为目前的应用对司机进行一个辅助，但我并不认为这些就是所谓的叫自动驾驶了，真正的实现自动驾驶其实还有很长的路要走，现在世界各地都在进行相关的研究，也有非常多的研究项目正在进行，但这个自动驾驶本身可能还需要有一个很长的路去走。

科技日报 刘垠：补充一句您觉得这个路大概会有多少年才可以达到?

皮埃罗·斯加鲁菲：我还是那句话，如果我们想要让自动驾驶如果改变了我们城市，可能明年就可以实现，比如说我们城市街道都清空了，没有人就没有车可以随便开。但是这个的话就在目前情况下是很难实现的。另外目前车辆所谓的自动驾驶或者辅助驾驶还是一个缺乏常识性的一个机器，其实是不值得我们去信任它的，确实这是一个可能需要很长的一个系统的过程。所以说这个就是像机器这种学习其实也是一个大家在研究的课题，比如像人类经历过某些事情就会有尝试，我们就要不断给他输入数据，具备这样的历程，他才具备人类常识性的行为或者认知，这个认知的科学也是在不断进行研究的过程。

科技日报 刘垠：能不能幽默打一个比方，无人驾驶和自动驾驶之间有什么不同?

皮埃罗·斯加鲁菲：就是最简单的一个例子就是我们看火车，火车其实目前就是一个无人驾驶的状态，可能人在那里只是确保一些基础的东西不要出错，但是真正的所谓的自动驾驶都是并没有，他不认为这是自动驾驶，就说无人驾驶是人已经提前规划好，设计好了让他来走这个流程。但是真正的自动驾驶目前还是没有达到这样的概念。

21世纪经济报道 张晓晓：我是21世纪经济报道记者，我想谈一谈，应该是无人驾驶技术，无人驾驶技术在中国汽车行业应用现在有很多车企已经在通过无人驾驶技术帮忙停车，比如说在停车场或者在景区这样的封闭环境里让车里无人驾驶技术直接停到该停的位置，您觉得这是无人驾驶技术相当的应用吗?这个项目已经逐渐在推动落地了。

皮埃罗·斯加鲁菲：我认为其实目前这么来看我还是觉得无人驾驶汽车虽然在美国像拉斯维加斯这样一个娱乐性质的使用，但是还是觉得比较危险的，因为在很多情况下最好的应用场景是就是人不在的场景，但是只要有人再就是存在危险系数的。所谓的自动驾驶或者认为驾驶其实还是被人远程操控的，所以这个东西，只要有人的环境下其实目前都还是危险的。刚刚提到现在还有一个这种自动驾驶的应用就是说自动去停车，但是作为司机本身他还是要对这样一个行为去负责任的，他要去考虑最终是不是有危险系数，不管最终发生什么司机本人还是要有一个相应的责任，这个是一个很好运用的点，但是人还是要在里面。

21世纪经济报道 张晓晓：这就带来无人驾驶另一个难题，出了无人驾驶之后责任追究，用了驾驶技术除了事情，那么这个司机包括主机厂，包括无人驾驶技术的提供企业是不是会因为这个责任的归属要产生很多纠纷?

皮埃罗·斯加鲁菲：就是可能事故发生以后还是车，就是所有责任还是由车主来负责，因为对于技术厂商不会说进行100%无忧无虑的去使用，而一旦当事故发生以后就会说我当时给到你这个东西是需要你去负责任的，你不能任凭这样觉得好像是放心使用的技术，所以最终责任还是在车主本身。

上海汽车报 孙桐桐：我是上海汽车报记者，我想问一下刚刚提到自动驾驶的危险性的问题，从现在看来有没有好的方法去解决?未来来看长远来看自动驾驶是否可以做到100%的安全?

皮埃罗·斯加鲁菲：回答你第二个问题你所提到的100%安全其实还是那句话，只有当我们改变我们整个城市规划，改变了人的事情，规定好了以后我们才会出现100%的安全，就像地铁一样，人不能到地铁轨道里走。因为现在没有汽车把自己标榜成为智能驾驶，另外现在目前汽车厂商还是比较诚实，他们并没有在自己宣传中提到，他们还是很实事求是的来对自己的技术做一个标准化。我们现在先不说什么人工智能相关的，就看现在的所谓自动驾驶其实他们头等都会装置一个相关的感应器，如果这个感应器坏掉了怎么办?就跟我们日常所有家电坏掉是一样的，所以没有说你放心去吧这个车自动开，它还是有一些部件损坏的情况会发生。只要我们不说这是一个自动驾驶的汽车，只要汽车本身装载这样的特性能够帮助我们的司机更好的去有加强的体验。所以说在特定的环境下，比如说你在加州广袤沙漠的高速公路上大概有几十公里都是笔直的道路上那样情况下确实可以什么都不做然后车往前开。

21世纪经济报道 张晓晓：我还有一个问题，现在中国智能化作为中国汽车领域一个方向，现在很多车企在跟互联网合作来做这个智能化的系统，就是在美国也是宝马奔驰特斯拉在研究，谷歌或者说苹果也在研究这个智能化的汽车，您认为在子能华汽车研究过来主机厂和互联网公司谁是更有优势，更可能取得重要突破的，就智能汽车。

皮埃罗·斯加鲁菲：我觉得对比起来可能还是像互联网公司像谷歌会有优势，因为他们手上有数据，其次他们也在做智能城市这样的事情，可以不断的去测试他的汽车。我还是认为最重要的研究还是在大学里头，以后相关智能汽车的产业性的技术突破还是会从大学里面出来。像特斯拉这样的厂商还是在电池以及传感器上面这种运动方面可能还需要更多的去有一些改进。

21世纪经济报道 张晓晓：还有一个补充就是现在中国智能汽车我感觉现在大家主要在做整个突破就是语音交互，就是我来语音指令这个车，然后这个车比如在导航方面语音传递给我信息，这也算是一个特征，我想问一下您觉得怎样的汽车才算是智能汽车?

皮埃罗·斯加鲁菲：因为你现在语音跟车的交流还是一个就是比较简洁命令的传达，但是你要跟车有一个对话还是很难的，他认为可能就只是一个语音指令的传达，并不是一种真正的交互。

21世纪经济报道 张晓晓：那您认为什么样的汽车才算智能汽车?

皮埃罗·斯加鲁菲：我觉得智能这个定义就比较难以去下，像飞机制造出来最精密的一个机器了，现在很多的，特别是软件方面的进步使飞机现在整个运行情况，可以有非常完美的运行情况。我认为接下来在智能领域的发展还是在软件方面。所以说这个智能的定义他随着人类的定义在发展，可能二三十年前有一个芯片，相关的软件程序的应用那个时候就是智能，但是现在就不会以这样定义，就可能这个所谓只能在不断的往前走。像这个话筒也是，里面有芯片的，可以传导声音，这可以称作智能的麦克风，这就是不断引进的概念。

中国财经报 戴正宗：智能化对于充电桩有什么样的要求?

皮埃罗·斯加鲁菲：可能充电系统以后也是一个需要慢慢去改进的，因为目前特斯拉搭建的充电桩很慢又很贵，现在在加州有一些新兴的企业他们在尝试这种无线充电。

中国财经报 戴正宗：谢谢，非常感谢。

皮埃罗·斯加鲁菲：谢谢大家。