7月23日，由盖世汽车主办、上海国际汽车城特别支持的“2020首届软件定义汽车高峰论坛”圆满落幕，本次论坛以“线上+线下”相结合的方式开展，共持续两天，第一天，来自行业协会、咨询公司、车企和零部件企业的多位行业大咖针对软件定义汽车发展趋势提出了很多观点，让与会者收获颇丰，第二天的演讲同样精彩。

  黑莓QNX公司大中华区首席代表 董渊文

  首先演讲的是黑莓QNX公司大中华区首席代表董渊文，他主要分享了基础软件开发平台在自动驾驶中的重要作用及目前面临的问题，他表示新型电子电器架构是是实现自动驾驶的基础，从基础软件角度来讲，背后有四个比较重要的挑战，包括大规模软件的集成、处理器软件性能优化、主动功能安全需求、信息安全需要。汽车电子软件的发展趋势是从硬件使能的汽车到软件使能汽车再到软件定义汽车的发展。

  瑞萨电子ADAS技术主管 应毅辰

  随后瑞萨电子ADAS技术主管应毅辰针对瑞萨电子R-Car车载ADAS应用进行了介绍。应毅辰表示，软件对于芯片来说是相互依存又相互冲突的一部分，汽车行业发展了那么多年，最早基本上都是机械为主，到今天，机械部分越来越少，电气化程度越来越高。当前ADAS的功能一直在发展，早先只是简单的LKA、LDW，运行的代码量也比较小，而如今汽车的系统越来越庞大，代码量需求也迅速增高，整个软件对于汽车的变革相当巨大，这对于所有芯片厂商是一个相当大的挑战。

  福瑞泰克智能系统首席技术官 沈骏强

  福瑞泰克智能系统首席技术官沈骏强博士主要介绍了福瑞泰克ADAS域控制器软件架构和解决方案，在沈骏强看来，传统车厂很早就提出了SDV的概念，却进展较慢，有很大原因是大众认为传统车厂不愿意改变。之前传统车厂的软件定义汽车，更多在内部研究如何提高研发效率、如何提高软件的可用度、重用度，关注点在内部价值上面，反而忽略了客户的价值。所以特斯拉的成功让大家看到软件定义汽车给最终用户带来的价值是非常显著的，这个也说明今后搞汽车的人在软件定义汽车方面需要把重点更多转移到在客户价值的提升上面。

  博世中国系统工程与技术战略总监、 AUTOSAR组织中国代表 荆喆

  博世中国系统工程与技术战略总监荆喆针对基础软件分享了他的理解，他表示，应用层的软件是软件定义汽车的核心，它给软件定义汽车带来了最大的价值和最大的差异化，相对而言基础软件也非常重要，尽管它不是带来最多差异化的部分，但它对于软件的可维护性、可升级性、功能安全和信息安全等等都是非常关键的。

  Mentor, A Siemens Business大中华区销售总监 陈铭燿

  随后Mentor ,A Siemens Business大中华区销售总监陈铭燿从自动驾驶的整体解决方案做了综合的讲述，陈铭燿表示垂直化整合是现在车厂非常关注的问题，而且现在车厂的需求系统定义是叠加的，先做整车电子电气架构的设计，再落实线束设计，再落实到嵌入式软件，再落实到软件代码的部分，最后做仿真。目前来看吉利做得较为完善这是数字化转型成功的结果，可以大大缩短需求和功能开发的时间，可以回溯，还可以自己做应用程序仿真的验证。

  地平线智能驾驶产品线产品规划与Marketing高级总监 刘福成

  地平线智能驾驶产品线产品规划与Marketing高级总监刘福成就车载计算平台发表了看法，他表示，软件定义的系统出现给汽车行业带来了剧烈的产业变革和颠覆式的创新。一系列智能化产品源源不断的产出，新的功能也以最快的速度去面向消费者，软件定义越来越受到消费者的认可。面对这个情况，地平线同样面临着诸多挑战，需要不断的进步。

  腾讯安全车联网安全技术专家 张康

  腾讯安全车联网安全技术专家张康就车联网安全攻防实践分享了他的经验， “对车企来说，车联网安全是从传统的模型到软件定义汽车SOE的开发模式做转变的，V model阶段是设计阶段提出问题，实施阶段进行验证，再进行测试，去验证需求是否满足，发布以后再进行应急响应，这是安全开发生命周期，随着软件定义汽车的普及，安全也是一样的。” 张康称。

  SGS中国汽车功能安全中心主任 周娟

  SGS中国汽车功能安全中心主任周娟针对ADAS系统中的BSW功能安全认证发表了看法，她认为，典型的ADAS功能包括ACC、AEB、LKA、LDW等，ADAS在其设计运行域提供辅助驾驶的功能，首先需要得到功能安全的保障，它们有几个典型的安全目标：避免非预期的过度加速或者制动，避免非预期的过度转向、确保车辆优先响应驾驶员的驾驶需求、避免车辆稳定性功能介入时横向控制的介入等等。

  上海映驰科技有限公司CTO 段勃勃

  随后上海映驰科技有限公司CTO段勃勃博士就智能驾驶安全软件平台发表了他的看法，“软件开发过程是什么?第一，先发布后升级，第二，用OTA缩短上市时间，第三，拥有一个集成平台，第四，拥有很多的中间件。”

  会议最后召开了圆桌讨论，议题为“软件定义汽车还是架构定义汽车”。参与圆桌讨论的嘉宾：博世中国系统工程与技术战略总监，AUTOSAR组织中国代表荆喆;蔚来汽车高级总监&资深专家朱颢;福瑞泰克智能系统首席技术官沈骏强博士;黑莓QNX公司大中华区首席代表董渊文;地平线智能驾驶产品线产品规划与Marketing高级总监刘福成;上海映驰科技有限公司CTO段勃勃博士。

  圆桌会议

  到底是“软件定义汽车还是架构定义汽车”，蔚来汽车高级总监&资深专家朱颢率先发表意见，他表示对于蔚来汽车来说，汽车是用户来定义的。软件定义汽车拉高了软件的高度，软件本身只是一个实现方式，它能实现的高度是建立在架构基础上的，硬件没有这个能力，软件做得再厉害也终究是那个样子。

  福瑞泰克智能系统首席技术官沈骏强博士持不同意见，他认为软件定义汽车就是指通过软件来实现智能驾驶或者其他系统的功能或者特色，所以软件是最直接体现这些功能和特色的工具。架构本身并不直接定义这些功能，所以架构只是为软件定义汽车功能提供了一个平台，但是这个平台的好坏或者可扩展性决定了软件在这个平台上面有多大的发挥空间。所以在同一个架构上面可以演化出不同的功能，通过软件来实现，但是有一定的上限，一旦达到了一定的上限，可能架构就需要迭代到下一个版本的架构。

  上海映驰科技有限公司CTO段勃勃博士却表示，是软件进入了汽车的时代。“同时出现一件事情的两个方面，谁决定只是软件的功能刚好被人看到，而架构在下面默默地支撑?所以我认为整件事情是架构来搭台，软件唱戏的过程。”

  AUTOSAR组织中国代表荆喆称，十年以后肯定会有变化，但是大的方向和趋势是由大家分工合作，造车的和供应零部件有分工合作，达到最后效率的最优。放眼全球，很多产业都是分工合作的，谁能提供将来最多创新型的功能，最多的客户能够认可的价值，谁就能活得比较好。

  “从软件定义汽车这个角度来看，主机厂对于软件越来越看重，但是它不可能所有的东西都自己做，今后也会出现纯软件公司为Tier1或者为主机厂来服务” 福瑞泰克智能系统首席技术官沈骏强强调。

  东软睿驰自动驾驶总监刘威预言，十年之内，产业分工会一直存在，而且可能会越来越细。传统供应商会减少，软件会增加，控制器里的软件不会随着载体的减少而减少，随着人与外界交互越来越多，车的属性不再是简单的出行工具，它与外界连接增加的部分，一定会带来新的功能，也会带来一些新软件的需求。

  2020年首届软件定义汽车论坛峰会圆满落幕，相信经过两天的探讨和交流，与会者收获颇多。后续我们会推出更多活动，欢迎大家持续关注。

  精彩花絮