8月30日～9月1日，“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”在天津滨海新区举行。本次论坛以“全面深化改革开放，发展壮大新动能”为主题，围绕未来政策动向、汽车新四化、深化改革和加强国内外品牌合作、自动驾驶和人工智能等前沿趋势、燃料电池重点难点问题等展开交流探讨。

第一部分：泰达共识;

第二部分：六部委传递政策新动向

第三部分：七大汽车集团发言展望未来

第四部分：燃料/增程/混动，未来谁主沉浮?

一 泰达共识

“G9论坛”，经近30位领导长达四小时思想碰撞，形成三项共识，针对行业面临的五大挑战提出七项建议。下面，将“G9论坛”成果发布如下：

三项共识：

第一，在相当长的时期内，传统内燃机汽车与新能源汽车是相互协同的发展关系。第二，在新能源汽车产业化过程中，将呈现以纯电动为主兼容多种技术路线共存的发展态势。第三，应推动新能源汽车与能源、交通、通信等产业融合发展，构建和谐的生态环境

五大挑战：第一，顶层设计有待明晰。面对快速发展的行业形势，有必要进一步明确产业发展路径，凝聚共识、坚定信心。第二，政策体系有待完善。在新能源汽车由政策驱动向市场驱动转变过程中，政策体系有待于及时调整及优化，支撑产业持续发展。第三，基础设施有待发展。充电基础设施存在总量不足和区域布局不合理两大问题，制约新能源汽车产业发展。第四，核心技术有待突破。实现核心技术尤其是动力电池的技术创新是新能源汽车行业面临的痛点。第五，后市场及流通服务体系有待健全。新能源汽车行业规模迅速扩大，落后的流通和售后服务体系成为行业发展羁绊，亟需规范。

七条建议：第一，推动顶层设计，注重政策设计的前瞻性、中立性和科学性。第二，部门间的新能源汽车政策要加强协调和衔接，形成合力，为产业发展提供更优环境。第三，推动政、产、学、研合作，加快关键技术产业化。第四，以新能源汽车为载体，更大力度探索新的应用场景和商业模式。第五，将充电基础设施建设放到更突出位置，加大资源整合力度，完善扶持政策，建成布局合理、科学高效的充电基础设施服务体系。第六，完善售后服务及流通体系建设，将新能源汽车产业建成全生命周期的绿色循环经济。第七，加强国际合作与交流，基于中国汽车产业发展(泰达)国际论坛等平台，形成互动机制。

开放合作共赢——新能源汽车产业

全面深化改革开放，发展壮大新动能

二、六部委传递政策动向

01、国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生：抓紧出台智能汽车发展战略

1.电动化、智能化重构汽车产业

当前世界处于百年未有之大变局，在新一轮科技革命和产业变革的推动下，一百多年的汽车产业正在焕发新生机、构建新生态，经历新变局。电动化、智能化进一步深刻改变汽车传统的生产形态、技术架构、制造过程和服务方式，也必将重构汽车产业链和价值链。

2.淘汰落后企业和产品，提高产能利用率

持续优化产业布局和结构，淘汰落后企业和产品，使产能利用率保持在合理区间。用改革办法释放汽车活力，促进汽车普及、升级和消费。

3.尽快突破电池、电控、芯片等核心技术瓶颈

开展核心技术攻关，全面梳理技术瓶颈，聚焦重点任务清单，培育引进企业和企业联合体，打造创新发展平台和产业协同体系，提升产业技术能力和水平。统筹运用好各种资源，集中优势力量，在新型动力电池、电控系统、芯片等关键零部件等方面尽快突破一批核心技术，彰显核心竞争力。

4. 抓紧出台智能汽车发展战略

做好政策、规划衔接，加强顶层设计和谋划，抓紧出台智能汽车发展战略。建设安全、高效、绿色、文明的智能汽车系统。

02、国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军：在市场准入环节给企业提供更多便利

1.营造更优竞争和消费环境

通过企业注册管理、标准化工作、质量认证工作、产业准入、反垄断职能、价格竞争、信用监管等领域，为汽车行业提供更多便利。营造便捷的市场准入环境，公平的市场竞争环境，让消费者放心的消费环境。

2.质量认证供给侧改革是服务汽车产业发展的重要抓手

质量认证定位为产品和服务迈向中高端的重要手段，定位为市场经济条件下加强质量管理、提高市场效率的基础性制度。通过市场化、国际化发展，为汽车产业发展提供保障。

3.提升质量认证工作的针对性和有效性，服务汽车企业

质量认证工作也有很多不尽如人意的地方，离企业的期待还有需要改进的地方，服务的有效性和规范性仍有待提高。今后，在质量认证中不断改进，取消一部分零部件的强制性产品认证，在市场准入环节，给企业提供更多便利。

03、财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲：推动新能源汽车从中国制造向中国创造转变

1. 新能源汽车发展面临形势更复杂，竞争更激烈

从全球看，随着汽车电动化成为全球的统一行动，国际竞争压力越来越大，主要汽车发达国家均已推出电动汽车购置补贴政策，有些国家甚至照搬中国的补贴政策。部分国家甚至提出要在未来十到二十年开始禁售燃油车，跨国企业也提出全面电动化的战略规划。我国企业要进一步增强危机意识，加速提升产品的质量性能，抓紧在品牌建设上下工夫。

2.新能源汽车发展的内生动力不足

目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口，随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能。

3.基础设施建设不健全

目前，新能源汽车平均3.3辆车一个桩，确实有进步，但是与需求相比，一方面数量不足，另一方面我们的平均利用率又相对较低。行业盈利水平差，商业模式尚未成熟，充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求。

4. 特别强调，FCEV与BEV是互补、共赢的发展关系，而非替代

十年前，我国看准了发展方向，抓住战略机遇，将新能源汽车作为战略性新兴产业，十年来始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中发展纯电为动力源的电动汽车，形成了今年良好的发展局面。燃料电池技术，法规不具备，不具备大规模推广的条件，有各自适合应用场景，未来与纯电动汽车关系是互补，共存，而不是替代。

5.四点建议，推动我国新能源汽车从中国制造向中国创造转变

一是要坚定信心，扩大新能源汽车市场的规模。

二是要保持定力，支持新能源汽车产业发展。要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。

三是问题导向，加快补齐产业发展的短板。针对基础设施短板，各地应按要求调整财政补贴方向，将购置补贴转为用于支持充电和加氢基础设施建设。

四是着眼长远，完善市场化长效机制。一方面应按照既定的政策完成补贴退坡，另一方面，要充分发挥双积分等政策的承接作用，进一步完善增强积分的交易活力，做好积分政策和补贴政策的衔接。

04、工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰：《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》总体思路

1.降低石油资源消耗和碳排放是世界各国的战略选择

从全球看，能源环境的约束已成为汽车产业发展面临的共同挑战，据有关机构统计，汽车已成为石油资源最大的消费领域，预计2035年汽车领域石油的消耗量占比仍将超过40%。制定实施更加严苛的排放法规，引导汽车产业节能减排，已成为世界各国的战略选择。

2. 《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》总体思路有三点考虑

一是要降低资源消耗强度，改善生态环境，明确发展新能源汽车的战略导向，兼容多种技术路线发展。

二要提出加快政府职能转变，更好发挥市场机制作用，激发企业自主创新动力和市场活力的对策，形成新能源汽车技术创新、推广应用与资源环境、社会运行的良性循环。

三要处理好宏观和微观、当前和长远、国内和国际的关系，进一步优化产业布局，完善基础设施，深化开放合作，走出一条更加协调、更高质量、更可持续的新能源汽车产业发展新路。

05、交通运输部运输服务司副司长蔡团结：因地制宜开展新能源汽车的推广应用

1. 新能源汽车安全问题不同程度存在

今年上半年发生了19起新能源汽车安全生产事故，社会影响巨大。

2.新能源汽车运营组织效率低

现在三辆新能源汽车相当于原来两辆的运营效率，5个营运公司，只有一个公司的行使里程达到要求。

3. 全国公交车新能源汽车的比例已经超过50%

现在全国公交车新能源汽车的比例已经超过50%，有些城市公交车和出租车已经实现了全部电动化。

4.针对新能源汽车发展提出四点建议：

第一，要因地制宜开展新能源汽车的推广应用。纯电动、混合动力、燃料电池汽车有各自的使用优势，应根据发展环境、发展目标坚持市场导向，减少行政干预。

第二，要集中开展氢燃料电池技术的关键技术攻关，尽快明确技术路线。

第三，要加快完善落实动力电池的回收体系。

第四，新能源汽车产业要充分考虑自动驾驶的发展趋势，在生产、设计、技术路线等选择上提前谋划。

第五，新能源汽车发展要坚持安全底线

06、商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂：为中国汽车贸易高质量发展营造更好的政策环境

1.我国汽车出口未来发展空间巨大

根据国际汽车制造商协会统计，2018年全球汽车产量是9570万辆，我国汽车产量是2780万辆，占全球比重的30%。但从出口来看，中国2018年汽车整车出口是157亿美元，占全球汽车出口份额的1.6%。未来我国汽车整车出口的规模有望数倍增长。

2. 中国汽车出口面临重要战略机遇期

从自身发展实力、国内竞争压力、外部政策环境等维度看，我国汽车走出去都面临有利条件，我们应该把握机遇，大力推动我国汽车产业扩大出口，实现高质量发展。

3.推动中国汽车出口，重点做好四项工作：

一是委托中国汽车技术研究中心编制中国汽车贸易高质量发展报告，每年定期评价汽车高质量发展的成就，研判未来发展趋势，指明发展方向。

二是会同有关部门，共同研究制定推动汽车贸易高质量发展的专项政策

三是研究扩大二手车出口，进一步完善相关政策，持续扩大二手车出口规模，以对新车消费和出口形成更有力的带动作用。

四是大力支持国际营销网络建设，培育一批国际营销服务公众平台，共同研究破解汽车海外消费信贷瓶颈，进一步落实放管服改革要求，提升贸易便利化水平，为扩大汽车出口清除障碍，优化服务。

三、七大汽车企业集团发言展望未来

1、一汽集团董事长徐留平：承受煎熬 方能迎来黎明的曙光

汽车产业是强周期的行业，对于中国来说连续28年的增长，今年遇到了挑战，但是对于成熟的发达国家市场来看，从来都没有如此长周期、一成不变的增长。因此，面临经济调整过程当中中国汽车产业的这种回调，我认为是汽车产业本身规律使然。我的体会是这不仅是个拐点，更是一个新的起点。而为了应对中国甚至于全球汽车产业当下的挑战，坚守、专注、创变是关键，只有这样我们才能够历经风雨，才能够承受这种煎熬，迎来黎明的曙光。

2、北汽集团总经理张夕勇：高增长时代已告结束 中国汽车正在进入全面调整新阶段

2018年以来，中国汽车行业遭遇到了挫折，冬天来了，行业压力加大。可以说高速发展、快速发展的增长时代已告结束，中国汽车正在进入全面调整发展的新阶段。

一是中国汽车进入竞争白热化的成熟阶段。二是中国汽车进入全面开放期，价格下压仍将继续。从目前来看，合资品牌在中国工厂的投入回报率整体高于全球的平均水平，这意味着合资产品在国内仍然有较大的空间，并将进一步传导到中国品牌，国内汽车竞争压力将长期存在。三是中国汽车企业进入增长的波动期，调整之下风险加大。从国外企业的发展来看，日本和韩国汽车销量首次负增长到销量恢复用了四到五年的时候，而且逐步呈现波动增长的态势，中国汽车也将经历一个四到五年的平台期，调整之下中国汽车产业的发展机会和风险都会明显的增大。四是中国汽车进入技术的突破期。当今汽车领域最大的变革都将在不久的将来展现关键发展、汽车新技术的竞争整装待发，在这个黎明前的转折点，唯有广泛合作才能开拓新未来。

3、华晨汽车董事长阎秉哲：开放合作是汽车产业发展共赢的必由之路

汽车产业既是资金密集型也是技术密集型的产业，既连接着生产端，又连接着消费端，拉动作用之大是其他行业难以比拟的。电动化、智能化、网联化等技术发展的新趋势也是企业从研发、应用到服务形成了完整链条。在共享化、个性化的市场消费新理念的驱动下，产品竞争已经从单体的企业之间的竞争升级为产业链之间的竞争。在这种技术环境和消费环境下，任何一家汽车制造企业如何离开了开放合作，必将是寸步难行。

4、长安汽车执行副总裁刘波：无论合资还是自主 未能形成真正核心竞争力都将会被淘汰

2018年，中国汽车市场迎来了28年来的首跌，延续至今已经连续13个月下降，并且呈现愈演愈烈之势。我们看到，市场竞争环境恶劣的时候，中国品牌的市占率也在不断地下降，这说明品牌抗风险能力以及产品力、品牌力包括基础技术的抵御有待于加强。此外，TOP10集团集中度也是越来越高，达到89.4%，排名后面的86%的汽车集团只占据了10%左右的市场份额。这表明在产业淘汰不断加速的当下，小规模和弱势品牌是无法支撑这种竞争的。我们认为无论是合资还是自主，或者是新的造车势力，只要未能形成真正的核心竞争力，都将会被淘汰。

5、广汽集团副总经理李少：合资合作和自主创新并举 是中国汽车产业的必然选择

长期以来，实施合资合作，为我国汽车市场提供了大量优质价廉的汽车产品，替代了进口汽车，催生了大批汽车品牌。迄今为止，我国的中外合资企业其技术、产品主要依靠外方伙伴，中方的合作伙伴在合资公司里的话语权是有限的，我们认为中国汽车产业的高质量发展，最高效的发展方式是要合资合作和自主创新、齐头并进，两条腿同时走路。既不能完全依赖引进来，也不能够在完全封闭的状态下进行自主创新。应该坚持以开放、创新的思维优势互补、加速进步、谋求合作共赢。

6、江淮汽车集团总经理项兴初：车市寒冬 谋新求变是当务之急

当前，汽车产业正经历一百多年来深刻变革，中国汽车市场进入微增长甚至负增长，中国汽车品牌不但要面临传统燃油汽车升级的压力，还要面临其他诸多挑战，另外，产品、技术、品牌升级与电动化、智能化转型的巨大资源投入矛盾凸显。江淮汽车的发展也深受影响，因此谋新求变成为当务之急。

7、本田技研(中国)执行副总经理長谷川 祐介: 行业面临的不是拐点 是新起点

我们希望成为一个全面出行解决方案的公司，不仅仅提供汽车产品，也提供摩托车以及其他的动力产品，今年我们推出了本田的飞机和机器人。就像以上诸位都讲到了一样，我们现在面临巨大的挑战，不是一个拐点，而是汽车行业进入了新的起点。

四、燃料/增程/混动，未来谁主沉浮?

燃料电池汽车

衣宝廉：燃料电池汽车预计3-5年普及。

中国工程院院士衣宝廉认为：燃料电池汽车在续驶里程、加氢时间、驾驶感受以及舒适性等方面都达到了燃油车的水平，要想大规模应用还要把发动机成本高、运行费用高的“两高”问题消灭掉。

燃料电池车的普及预计还要3-5年左右，目前已具备了进行大规模示范、考核经济性的基础。

未来，建议尽快完善燃料电池发动机产业链，提高电堆工作电流密度，提高燃料电池体积和重量比功率，为乘用车上的应用奠定基础。深入研发电堆衰减机理，开发抗腐蚀新材料，大幅提高发动机可靠性与耐久性。

希望在2023-2025年把燃料电池车的成本降到跟锂离子电池车比较近的水平。

增程式电动车

杨裕生：增程式电动车是未来汽车主力。

中国工程院院士杨裕生认为：

◆长里程纯电动车不节能减排;

◆插电式混合动力车假节能减排;

◆燃料电池电动车难节能减排;

◆微小型纯电动车是真节能减排;

◆增程式电动汽车很节能减排。

所以，不能搞长距离的纯电动车。增程式不是纯电动汽车的过渡，而是未来汽车的主力。充分利用积分促进节能减排。弱化续驶里程对获取正积分的作用。重视积分过剩问题。插电式电动车积分应该降低，甚至可以取消其积分，并给增程式电动车1分，推动节能减排。

建议：

一、积分与节能减排挂钩，进一步与纯电动车里程脱钩;

二、纯电动车微小型化，鼓励发展低速车，电池由市场来定;

三、发展增程式技术;

四、发展快充电廉价的磷酸铁锂电池或电池电容。

混合动力汽车

李万里：混合动力汽车将成为中国汽车产业的主角。

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里认为：纯电动汽车在后补贴时代将两极分化，企业应从市场考虑，将车型设计得更小巧，回归到短途车的定位。低端车将接近于低速电动车，高端产品以插电式混动和增程式传统汽车为主流。

在双积分政策的引导下，混合动力汽车在各项指标上均表现出相当大的生命力，将成为中国汽车产业的主角。

内燃机仍有巨大的发展空间，传统汽车退出不仅是纯技术性问题，更关系产业安全、国家安全等问题，应慎重。

燃料电池技术应用任重而道远。如果电和氢的能源能够摆脱从油井到油箱，依赖传统能源的路径，那么真正的新能源时代就出现了。汽车产业要集中精力率先做好从油箱到车轮的技术实践和产业化方案。