疫情在动态化冲击着全球汽车供应链，无论供应链公司还是整车公司，暂时没人能量化影响程度和持续时长。

  采埃孚、大陆集团、法雷奥、李尔、安波福、佛吉亚、博世等汽车供应链巨头在近期发布的财报和业绩中纷纷表示，疫情对2020全年销售额和利润带来不确定性，全年将持续加大成本管控。

  大陆集团CEO表示，新型冠状病毒疫情对大陆集团第二季度的财务状况将产生更强烈的影响，目前正尽全力减少投资，于本财年同比至少减少20%的投资，预计2020年的销售额和利润将远低于去年。

  一季度，疫情对李尔销售额和核心营业利润的影响分别为9亿美元和2亿美元。李尔公司CEO同样警示，由于产量下降，该公司第二季度的财务业绩受疫情的影响将更大。

  博世中国总裁在近日媒体沟通会上表示，关键要看具有风向标的7月份，随着欧美现在积极复工，对供应链的影响也都会稳住，下半年的量会真实反映经济情况。

  一位不愿透露姓名的高端汽车品牌供应链采购负责人对腾讯汽车表示，疫情带来的供应链危机没有完全解除，影响无法预估。

  “无论国内外，Tier 1也好Tier 3也罢，不同层级的供应商都有很多出问题的，主机厂都是全球供应链没有谁能独善其身。尤其武汉本身就是一个汽车产业基地，不但有供应商还有主机厂。”上述人士表示。

  “从冲击到解决整个链条问题，考验的是每个参与者的抗风险能力，也是一场从幕后走向前台的博弈。”一位供应链企业高层对腾讯汽车表示，疫情影响的可怕之处是，如果6月前海外疫情得不到控制，因为现金流问题海外中小企业将彻底“瘫痪”，深层次的影响如果被消费端感知，“这是最可怕的”。

  随着全球疫情逐步进入常态化，疫情带来的实际影响程度将逐步显现，企业和政府战略修正计划也将会提升日程。

  全球供应链网络会迎来哪些新一轮的变化?如何面对和提前预判新的关系网络和风险?中国市场会发生哪些变化?由于全球化和网状布局，供应链企业自身受到的影响远低于整个产业受到的连锁冲击，一个不确定将给整个产业带来巨大的不确定性和安全隐患。

  全球汽车产业需警惕供应链第四阶段冲击

  中国金融四十人论坛(CF40)研究部主任、中国社科院世经政所研究员徐奇渊认为，疫情对全球供应链冲击或经历四个阶段。

  第一阶段，疫情对中国国内的供应链网络产生影响;第二阶段，疫情影响到中国向其他国家出口中间产品，导致其他国家生产过程出现中断;第三阶段，第三阶段，全球供应链中断的效果反馈，通过进口渠道反射影响到我国;第四阶段，在最严重的情况下，供应链中断将向其他没有中国企业直接参与的全球供应链扩展。

  今年2月，随着国内疫情逐步得到控制，汽车零部件公司开始复产，但是因产业链长复工周期比预期更难周期也较长，多家合资公司不得不长期陷入停工状态。

  疫情震中还在武汉时，有媒体报道，“北京奔驰请求天津政府批准19家供应商复产，经济损失每天将超4亿元人民币”，该事件彻底把供应链影响带进公众视野。

  北京奔驰在文件中表示，“排序供应商，公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失”。

  损失是否达到文件中的数额有待考证，但这也充分说明了供应链端的临时性“瘫痪”对整车公司带来的巨额损失远超出我们的预估。

  除奔驰外，丰田、大众、宝马和现代在华合资公司工厂均因供应链断供或疫情短暂停工停产，集中复产是在2月下旬后。

  2月11日，大众汽车集团对外表示，与中国当地合作伙伴共同运营的14家组装厂中的六家已经恢复生产，其中一汽-大众6家工厂已有五家开始运营，上汽大众8家工厂仅一家投入生产，剩余的工厂于2月17日恢复生产。

  德勤汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤对腾讯汽车表示，今年2月，几家整车企业在海外总部的高层与他取得联系，“他们想知道分布在武汉和武汉周边零部件公司的名单和上下游的关系。”

  “湖北省武汉市有很多竞争力很强的零部件公司在那里，封城之后，有风险意识和远见的车企，第一时间就想到供应链风险，马上有替代方案，这是非常好的应对手段。”周令坤认为，疫情对汽车产业的冲击非常大，但是对供应链的冲击被严重低估。

  疫情对供应链的第二阶段冲击，首先被影响到的时日韩汽车公司。

  2月10日，日产汽车宣布其九州工厂于2月14日临时停工，日产方面表示，受疫情影响难以从中国采购零部件。后续还有现代汽车因Yura裕罗和Kyungshin京信两家在华工厂的停产，不得不停止韩国本土工厂的生产工作。

  徐奇渊认为，由于我国企业和国外企业的产成品库存、以及运输时间的缓冲，在第二阶段时，暂时对我国从其他国家的进口不产生影响。

  数据显示，2019年中国汽车零部件制造业销售收入超过4万亿元，其中零部件出口金额达到530亿美元(约3744亿元)，主要出口目的地包括美国(26%)、日本(11%)、韩国(6%)和德国(4%)。

  第三阶段的影响主要升级为进口渠道影响我国部分整车企业的生产。徐奇渊认为，由于国外企业的生产过程中断，及其产成品库存消化完毕，因此我国的中间品、最终品进口也将面临暂停风险。

  在华外资车企核心零部件扔坚持进口，来自德国、美国、意大利等国家的进口零部件约占全年进口金额的40%。

  周令坤表示，欧美疫情如果继续扩散，国内零部件企业(包括外资零部件的本地工厂)将在库存耗尽后出现原材料/产成品断供风险，影响刚刚复苏的国内汽车销售。另一方面，进口零部件短缺也将引发上游供应商涨价，压缩终端零售优惠幅度。

  整个产业链最需要警惕的是第四阶段冲击。徐奇渊认为，中国在全球供应链中的地位至关重要，中短期内其他国家的企业无法完全替代中国的地位，同时由于引致其他外国企业供应链出现断档，因此全球供应链的中断完全可能蔓延到与中国无直接关系的生产网络。这时候全球经济的不确定性将大幅上升。

  目前还没有实际案例证明汽车产业正在或者即将面临上述第四阶段冲击，但业内人士认为，从目前看来，在采取供应链急救策略前提下大多数企业库存最多能挺到6月。

  好消息是，海外供应链企业和中国零部件企业海外工厂都在“斗智斗勇“逐步在复产。

  德国供应链环节重要国家，其零部件企业能否重启关系着当地车企生产和消费复苏。

  4月初，德国总理默克尔、经济部长彼得-阿尔特迈尔等与奔驰、宝马和大众高层商讨如何以及何时重启该国庞大的汽车工厂网络，但中小型零部件公司仍将面临破产风险。最新消息显示，博世墨西哥工厂预计在5月18号开始生产，“对中国来讲，影响一下子就减小了”。

  大陆集团表示，其全球249个生产基地，由于新型冠状病毒疫情的影响，超过40%的基地从3月中旬起暂时停产数天或数周。截至5月初，五分之一的生产基地仍暂时停产，主要分布在北美，俄罗斯和印度，在德国仅有一个生产基地仍暂时停产。

  渤海汽车近日发布公告，其境外子公司BTAH于5月11日起根据实际订单需求情况部分恢复生产，由于德国疫情趋于平稳，德国政府放宽了相关限制，BTAH的主要客户陆续复产或计划恢复生产，其中宝马、奥迪、麦格纳等企业陆续恢复部分订单。

  美国车企5月复工遭层层阻碍，主要由于零部件供应商难实现大规模重启。据海外媒体报道，李尔公司CEO直言目前还未找到合适的解决方案。

  作为急于复产的典型代表，特斯拉试图重启该公司位于美国中西部的零部件供应链，其中包括佛吉亚在密歇根州萨莱因的一家注塑工厂。

  J.D. Power汽车部门的总裁道格·贝茨曾暗示，重启工厂似乎只是汽车行业一厢情愿的想法。小型供应商难以应对恢复生产所面临的挑战，以及员工的健康和安全防护问题。

  陈玉东表示，博世在北美的工厂目前没有完全复产，“像墨西哥生产的一些产品会到中国来，如果哪一天不复产就会影响到我们国家。我们通过各种各样方式，说服他们开工。”

  “到目前为止，没有因为博世的供应链让OEM停线。在未来可预测范围内，还没有预测到我们会让OEM停线。”陈玉东认为，疫情对供应链的影响是一个动态过程，只能预测几周之后的情况，一点点改进工业链的情况， 尽最大努力不能让OEM停产

  多元化、区域化或成为供应链网络大趋势

  疫情带来的不确定性因素还在持续增多，未来一段时间企业和政府不得不重估原有的全球经济体系，供应链的战略修整将成为汽车产业恢复韧性的重要一环。

  4月初，日本政府宣布将提供20亿美元的补助和贷款，支持日企将生产线从中国迁回日本，该消息引发舆论关注。

  日本政府专门把“供应链改革”作为重点项目，给企业提供2435亿日元资金。具体来看，2200亿日元(20亿美元)用于资助日企将生产线从中国迁回日本，235亿日元将用于资助日本公司将生产线迁到其他国家。

  有观点认为，中国供应链的断裂导致的全球供应链危机，让更多企业反思全球化弊端，同时也暴露了过度依赖单一采购模式的缺陷。

  据财新报道，4月2日至10日，日本驻广州总领事馆联合华南地区日本商会，对350家在华日企的调查显示，仅2.9%的日企表示会因疫情而将中国业务搬回日本国内或迁到第三国;5.4%表示，此前已经有搬迁计划，疫情将加速该计划的实施;91.7%的日企表示，并无任何搬迁计划，这一比例比2月底调查的84.8%还高，显示国外疫情加剧之际，部分企业已经打消了搬迁的想法。

  “虽然日本政府鼓励制造业回到国内，但却没有鼓励日企撤出中国。”4月23日，在中国上海，日本贸易振兴机构上海代表处首席代表小栗道明对财新记者表示，日本政府最近推出的供应链改革方案在中国被误读了。

  丰田汽车近日在一份声明中表示，鉴于目前形势，丰田并不打算改变我们在中国或亚洲的战略。同时表示，汽车行业跟许多供应商有关联，有着庞大的供应链，因此不可能说换就换。丰田汽车理解政府的立场，但并不打算改变生产计划。

  清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，企业对此有所思考是非常正常的，毕竟疫情突然爆发导致了部分供应链的中断，零部件无法及时供给直接影响整车生产，这导致即使消费者的购买需求开始恢复，企业也不能及时满足需求。

  “对供应链问题的争议，很大程度上源于把多层次的各种复杂要素混为一谈了。或者说，是因为没有充分理清供应链本身的作用、竞争力、建设难度、企业经营风险与国家产业安全风险之间的复杂关系造成的。” 赵福全表示，供应链作为汽车产业中最重要的环节之一，想搬走是一回事，能不能搬走则是另外一回事，后者才是真正的核心问题。

  有人担心，由于疫情暴露了供应链集中布局的风险，后续一部分汽车供应链可能会从中国“搬走”。

  赵福全认为，供应链布局要遵循经济规律，由于汽车供应链具有专业性强、层级多等特点，只要庞大的中国市场还在，想要把整个供应体系搬走既不现实也不可能，而如果只是移出了单个部件或模块的产能，其意义和影响会非常有限。

  供应链管理涉及诸多因素，生产、采购、物流和运营等等，如何考量新一轮的战略思考，必须要有核心抓手。

  陈玉东认为，供应链安全肯定是企业未来考核项目之一。“为中国市场生产的，大家肯定越来越多会在中国做，如果是为国外市场生产的，会越来越多地到其他地方去做，但是中国市场的产品一定会更多在中国做。”他表示，未来供应链会趋于自成体系，当地市场服务生态圈要越来越强，“安全和经济帐是一个平衡，大家都知道电容电阻没有足够的量就没有经济规模，本来电阻要有一个亿的量你才愿意做，但考虑到安全以后，可能七八千万的量你就愿意做了。”

  采埃孚中国高层对腾讯汽车表示，鉴于目前的经济形势以及经济衰退持续时间的不确定性，预估产量在今年全年内都不会恢复至本来计划的水平。目前中国及亚太地区的工厂，运作都比较接近理想水平。

  “目前采埃孚在中国24个城市拥有将近40家生产企业，未来将继续落实对于实现100%本土化的计划。采埃孚一方面继续布局100%本土化的计划，同时重视配合在话客户的需求，动员全球供应链优势，支持保障中国的供应链。”采埃孚高层表示。

  关于供应链全球化带来的风险，吉利控股集团董事长李书福认为，疫情以后世界各国，尤其是汽车行业可能会有一些战略上的考量。

  李书福表示，“中国汽车工业也应该有这方面的思考，当世界经济运转遇到一些困难的时候，如何实现零部件本土化的及时调整，尤其是一些核心零部件和原材料，必须要加大研发力度，要确保市场供应，让消费者受益。今后中国汽车工业如何在零部件方面更好地实现本土化，掌握真正的核心技术，形成上下游产业链竞争的一些优势，这才能真正的为中国汽车工业更好发展，可持续发展做出贡献。”

  周令坤表示，“短期内不会引发外资从中国撤退并在海外新设生产基地，但外资车企将明显多元化其采购来源以分散风险，并待现金流修复后对供应链布局做出调整，这也是后疫情时期中国汽车零部件企业最值得警惕的。”

  对此，中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，在这种状态下，掌控核心战略物资的本国生产能力，缩短供应链的长度，以区域化布局供应链，将会成为各个国家的首选。即使这样布局有损经济效率，但供应链风险相对减少，有利于国家的把控，因此逆全球化的做法也会得到本国人民的理解和认可。

  “汽车是一种全球化的消费品，一般需要在本地化布局生产，而本地化的整车生产也需要本地化的配套供应链支持，除非芯片等体积小，运输方便的零部件可以在海外生产。” 许海东表示，即使逆全球化势态的出现，满足中国市场的汽车供应链也不会大规模转移，但在中国生产而供应海外的零部件供应链，特别是对海外OEM的供应链，有可能会部分转移。总体来说，逆全球化趋势，对中国汽车零部件产业的影响是相对可控的。

  需求决定命运，中国本土零部件企业或迎新机遇

  全球汽车供应链网状结构正在从多个方向被击破，边修补边前行的当下，整条产业链的命运最终将取决于消费端的复苏情况。

  数据显示，除中国市场以外得市场需求似乎还没看到短期内恢复趋势，这是疫情本身影响外，零部件公司最为担忧的深层次影响。

  印度汽车工业协会(SIAM)公布的销量数据显示，2020年4月，印度汽车市场零售销量和产量均为0辆，在当前没有恢复期间，印度汽车产业每天的损失额将达到3.06亿美元(约合人民币21.6亿元)，其中有近3亿美元(约合人民币21.2亿元)需要由主机厂和上游供应商承担。

  同样，美国新车销量也遇到了有记录以来最惨月。2020年4月，美国新车销售将仅有63.32万辆，同比降幅达到52.5%，环比降幅36.6%。

  IHS Markit预测，2020年全球汽车销量最多将下降22.4%，产量将下降22.0%。根据我们的最新分析，由于新冠肺炎疫情全球大流行，今年全球轻型汽车销量预计将降至6960万辆，产量将下降至6930万辆。

  该机构同时预测，近期全球汽车需求和供应将大幅下降，随后将缓慢复苏，但由于政府、企业和消费者难以掌握市场状况，全球各地的复苏表现将参差不齐。

  复工只是全球汽车产业重启的第一步，接下来需要克服的是汽车需求的继续萎缩。换句话来说，复工复产之后，需求没有明显复苏，整个产业链或将重回“瘫痪”状态。

  据彭博新能源财经网站报道，由于欧洲消费者对新车的需求仍然疲软，大众汽车本月将在其位于德国沃尔夫斯堡的最大工厂连续减产四天。

  大众在一份电子邮件声明中表示，该公司将暂停旗下两条生产途冠、途安和西亚特车型装配线的生产，并取消另一条生产高尔夫掀背车装配线上的一个班次。大众高层表示：“我们必须依据客户的购车订单来保持灵活经营。”该公司补充称，希望行情能够尽快恢复正常。

  路透社报道，宝马CEO在股东大会上表示，宝马中国3月销量下滑了88%，但四月已经恢复正常，销量增长14%。他表示，其他市场无法像中国市场这样快速恢复，“欧洲经济受到疫情不同程度的影响，比如，西班牙、意大利和英国等国的购车需求恢复会很缓慢，美国同理”。

  作为最早全面重启的市场，经历了一季度重击，4月份中国汽车销量环比增长43.5%，同比增长4.4%，结束了车市连续21个月的连续同比下滑。

  对全年预测，中汽协给出了两种预测。乐观预测，如果海外疫情在二季度得到有效控制，预计2020年中国汽车市场销售或同比下滑15%;悲观预测，如果海外疫情得不到有效遏制，影响至三季度或更长，预计2020年中国汽车市场销售或同比下滑25%。

  有报告称，汽车产业产值增长对其他行业形成的需求拉动大约为本行业的2.5倍。随着上下游复工复产，国内各地采取了多样化得刺激政策。

  以广州为例，提出了购车补贴、竞争性奖励、新邮轮出租车指标、优化中小客车指标调控政策等措施，此轮刺激政策出台后，预计拉动总产值超200亿元。

  陈玉东表示，目前车市很难预测，作为一级供应商只能做到两点，一是尽量保证不因为我们的原因而停产、停线。二是提供更有竞争力、更有科技含量的产品。

  “我们做了很多预案，比如到4月底，中国车市是-35%左右。我们希望未来几个月可以持平，不要太负。太正，也是不太可能的预期。如果可以打平，今年的车市-10%左右就是很好的胜利。希望国家多出台刺激政策，大家多买车使车市可以正增长。”陈玉东认为，终端客户销售如何，取决于大家是否买车。

  江苏地区一家驱动部件公司负责采购销售的杨先生对腾讯汽车表示，今年2月中旬复工之后，基本在补疫情前的订单需求，“3月实际订单减少了大概40%，国外售后件订单全都没了。5、6月的实际需求是最关键的，我们会一直关注企业销量，他们卖得好，我们就生意好”。

  刚刚走出停工阴霾的零部件企业和汽车公司，正在迫切期待短期“报复性增长”，只有需求旺盛才能正向改变现状。

  对此，赵福全认为，今年中国全年汽车销量将同比下滑10-15%，目前来看疫情后出现报复性快速增长的可能性较小，不过待疫情调整结束后中国汽车市场长期稳定增长的趋势不会改变。但是近期来看，受全球宏观经济、政治等因素的影响，企业将面临一个艰难的时期，必须平衡好短期措施和长期规划。

  中国汽车工业协会原常务副会长董扬近期表示，疫情会导致中国整车企业加大高端零部件的本土采购，加大高端零部件、关键材料、核心部件和高端装备的布局，同时政府也会鼓励中国品牌、中国资本的企业加大创新开发，更多地生产高端材料、部件、装备，“这对于中国品牌的汽车零部件包括其他材料装备的发展都是一个非常重大的机遇”。